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标题: [转帖] 改变源自于内心从解剖车看新款911技术[44p] [打印本页]

作者: alwaysreds 时间: 2016-8-14 08:35 标题: 改变源自于内心从解剖车看新款911技术[44p]

在许多我所认识的同行眼里，保时捷911的地位都是不容取代的，纵然试车无数，价格与性能超越911数倍的产品也大有所在，很多人依旧执着的认为，911就是911，这已经足以证明这款全球最畅销跑车的魅力。而作为全世界公认品质最好的跑车，保时捷911的历史就是一个让设计师和工程团队无限烧脑的过程，在看似没有改变的升级换代中，来自斯图加特的机械狂人们从未让车迷们失望，只不过这一次，代号991.2的新款911真的只是一次小升级？眼前的切割车或许能给我们展现些什么。

■ 外观设计与空气动力学

　　一直以来，保时捷911的设计师都堪称世界上最纠结的人，每一次都在追求完美，但每一次却又要寻求突破，而这背后还必须遵循自1964年首代车型901上所传承下来的灵魂设计。所以，911的每一次升级换代，都可以用6个字来形容：熟悉，却又不同！

新款911 Carrera延续了品牌一贯的溜背线条，并且重新定义了以“精准”为主题的设计理念，它也是继918 Spyder之后首款配备新式空气动力学部件的保时捷车型。更鲜明的箭型车头突出了品牌追求动感的不变定位，整个扰流板的设计灵感源于飞机的机翼，前唇的三维立体造型也展现出了更具运动型的空气动力学性能，选装自适应巡航系统ACC后的雷达也更协调的被集成在牌照框的下部。

同时，新款911 Carrera也是918 Spyder之后首款装备了主动式格栅的保时捷量产跑车，这种设计改善了车辆的空气动力学和热量管理能力，进一步提高了驾驶动态和效率。当车辆处于静止状态时，执行器会打开每个前端进气口的三格格栅，若是对于冷却空气没有额外的需求，则格栅会在车速达到15km/h以上时关闭，而后在车速达到160km/h后分多个阶段打开，或者在敞篷车型软蓬收起，或常规车型滑动天窗打开时，在车速达到120km/h后打开。当格栅关闭时，车辆前端的气流会得到改善，从而降低前桥的空气阻力和升力。

尾端的变化也是相对明显的所在，全新的进气滤网是区别991和991.2的重要元素之一，它也是涡轮增压发动机的特色之一。与众不同的三维立体尾灯造型和细长条的LED光带刹车灯都重点突出了911 Carrera的尾部宽度，再加上全新设计的尾灯的四点式刹车灯，即便在远处也可以很容易辨认出新款911 Carrera的身份。

进气滤网再下方则是后扰流板的位置，主动空气动力学系统会根据车头主动式格栅的位置来调整后扰流板的迎角，从而确保前桥和后桥在所有情况下都能保持平衡的升力。

由于在新款911 Carrera上引入了涡轮增压发动机，可变扰流板执行的另一项任务便是通过调整迎角，使得气流可以被重新引导，从而使更多的空气能够进入中冷器的进气口。当车外温度高时，扰流板可以在车速达到60km/h后展开，从而增加中冷空气的吞吐量。而搭载涡轮增压发动机的911 Carrera车型的另一项标志性特征就是位于后保险杠两侧下部的中冷器散热口。

此外，由于新发动机的搭载，增压进气系统使得车内外的进排气系统声音变得更加丰富，而保时捷还会根据各款不同车型来单独的进行声音调校，从怠速运行时的自然吸气状态转换到转速升高的涡轮增压过程时，发动机轰鸣也会比以往更加浑厚。

911 Carrera标准车型配备的是带有两个椭圆形装饰罩的双边共两出式排气管，而911 Carrera S车型则在两侧还各增加了一个带一体式排气活门的排气管。如果选装了全新运动型排气系统的话，排气管则会变成中置共两出的结构布局，当然还有更加运动感十足的排气轰鸣声。

车体结构上，既要保证车架的刚性来展现优异的赛道表现，又要保证日常驾乘舒适性来延续911一贯的驾乘口碑，因此对于车架，保时捷的工程师采用了极薄但是刚度极高的钢板。在车顶、彻底、前端、后端、车门、翼子板、发动机舱以及行李箱盖等处则大范围的使用铝和镁材质。这类材料可以有效的减轻车身重量，从而节省油耗，又能够让911成为细分市场上最轻的跑车之一。

■ 底盘相比991做了优化，响应更快、更舒适

　　虽然保时捷911问世50多年来一直都是驾驶动态方面的标杆，但是其日常代步能力同样为人所津津乐道，每一次更新换代，保时捷都会同时提高其日常舒适性和赛道性能，这也使得保时捷911经常成为二手车市上单年行驶里程数最高的跑车，没有之一。

整个车辆的底部覆盖了相当完整的护板，除了保护底盘组件外，大部分都是为了空气动力学而设计，帮助空气更快速的通过车底，以提升车辆行驶时的下压力。

这台911 Carrera S的切割车上选装了价值11.43万元的陶瓷复合制动系统（PCCB），碳纤维强化陶瓷制成的钻孔式内部通风制动盘尺寸为：前桥410mm×36mm、后桥390mm×32mm，前桥使用6活塞制动卡钳、后桥使用4活塞制动卡钳，卡钳为黄色漆面。

前悬架采用麦弗逊式结构，而非高性能跑车上常见的双叉臂。即便如此，和我们常见的家用轿车相比，也仅仅是大体结构上相似，用料和细节则完全是另一番天地，更别说看不见的调校了。包括轴承座、转向拉杆前端和下控制臂在内的主要部件全部采用铝材质打造，充分考虑到轻量化的需求。由车头自轮拱前端引入的冷空气，再通过下控制臂上的导流板直接吹往刹车系统，帮助其降温。

前桥控制臂的连接方式并不常见，它把常见的A型控制臂分拆成两根控制臂，其中一根较粗的控制臂与轴承座相连接，另一根则连接在这根控制臂靠近外侧的位置上，这种分离式的结构设计为更加细腻的后期调校提供了可能。轴承座一侧为刹车卡钳提供了单独的铝合金支架，用来适配消费者选装的不同规格刹车卡钳。

主动悬架管理系统（PASM）在新款911 Carrera上已经成为标准配备，车身高度比老款车型降低了10mm，且据官方介绍，新一代减振器的特性也比上一代车型更加丰富，动态驾驶过程中的车身连接有所增强，崎岖不平路面的行驶响应性亦得到进一步改善。四个车轮的弹簧也进一步得到强化，不仅减少了侧倾和俯仰的趋势，还改进了回弹的响应速度，而车辆的防倾杆同样做了改进。

另外，我们还可以在这台911 Carrera S切割车上看到动态底盘控制系统（PDCC）的主动横向稳定杆。整套PDCC系统由集成在前、后桥内的两个带有液压旋转马达的主动横向稳定杆组成，系统能够对横向稳定杆施加特定的作用力，使其两端根据特定行车条件彼此反向旋转，从而抵消车身造成的侧向力或倾斜，而当侧向加速度小于或等于0.65g时，车身侧倾几乎完全被抑制。该系统的选装价格为4.32万元，若加上PASM运动型悬架系统（车身高度降20mm）则需要5.42万元。

前桥举升系统同样是首次出现在911上的功能，我们所拍摄的这台切割车上也已经配备。判断的方法也很简单，只要看前桥弹簧支柱上是否配备了带一体式回程缸的液压提升系统就可以了，该功能可以在5秒内将车头升高40mm，以此来加大车头的接近角，从而避免进出停车场或驶过减速坎时前保险杠发生蹭底。当车速超过30km/h后，举升系统会自动关闭。该系统的选装价格为3.04万元，并不算便宜。

来到后桥的位置上，我们会看到新款911 Carrera的整个后桥结构与老款车型几乎没有区别，依旧是标准的多连杆式结构，和前桥控制臂的导流设计一样，后轮的下控制臂上也有类似的为刹车系统降温的导流板。由于911经典的发动机后置结构，对车辆后桥的减重和强度需求相当之高，所以可以看到整个后桥副车架以及所有的控制臂都采用铝来打造。

除此之外，新车后桥上最大的亮点在于首次作为选装配置提供的主动后桥转向，这项由采埃孚开发，并且以往仅提供911 Turbo/Turbo S和911 GT3选装的功能，如今终于能够出现在新款911 Carrera S车型上（911 Carrera暂不支持），选装价格同样不菲，达3.02万元。

这项技术通过位于后悬架上的转向机，以“推”和“拉”的动作来对后轮进行±2°左右的转向，当车速低于50km/h，后轮与前轮会以相反的角度偏转，从而减小转弯半径，使其比未配备车型减小了0.4米，为10.7米。而在车速高于80km/h后，后轮的转向则会与前轮相同，从而提升高速过弯的稳定性。现如今，这项当年看来非常“逆天”的高科技配置已经逐渐开始普及，在宝马7系以及凯迪拉克CT6上都能够见到。

■ 首次对911 Carrera/Carrera S引入涡轮增压发动机

　　出于政策上的限制，全球范围内的“小排量化”和“增压化”已经变成了一种趋势，即使是老牌跑车制造商，保时捷亦无法逃离。因此在新款911 Carrera及911 Carrera S上，保时捷为其换装了新开发的3.0T双涡轮增压水平对置发动机，前者的最大功率达到370马力（272千瓦），而后者的高功率版本更是能够产生420马力（309千瓦）的输出功率，均比以往的自然吸气车型提升了20马力。

扭矩的提升更是明显，新款911 Carrera的最大扭矩达到450牛·米，Carrera S更是达到了500牛·米，不仅均比老款车型增加了60牛·米，从1700rpm起，发动机就能提供全部扭矩，且1700-5000rpm的最大扭矩输出平台可谓十分的宽泛。

布置在发动机中央的全新喷油器据称可以改善燃烧，从而直接提高燃油经济性和排放质量，位于水平位置的两台燃油泵以最高250bar的压力为汽油直喷装置提供燃油。可调排气凸轮轴也可以更精确的控制增压交换过程。而在进气侧，保时捷沿用了经过反复测试的Vario Cam升级版来灵活的调整气门升程和气门开启时间。

总的来说，虽然排量降低到了3.0L，但是新一代水平对置式发动机的性能和燃油效率都同时得到了大幅提升。而增压进气功能的引入也要求工程师对911 Carrera/Carrera S在车尾设计出全新的气流系统用于燃烧空气和冷却。

发动机从全新设计的后格栅中间位置获取新鲜空气，气流从空气滤清器外壳上的两个横向断口进入通往下方涡轮增压器的两条进气通道。随后，空气流经涡轮增压器压缩加热后，再流入两个橫置在车轮拱罩后的中冷器，然后通过节气门活门进入发动机的进气歧管。而位于车身两侧创新的排气口设计，又能够帮助将中冷器的热量排出车外。

由于无法拆解变速箱，所以我们暂时无法看到PDK双离合变速箱的变化，但是从官方资料上来看，PDK采用了新的运行逻辑，尤其是在换挡方式上终于回归了赛车常见的前－后＋的操作方式。此外，保时捷首次采用带离心摆的双片式飞轮来搭配PDK变速箱，能够在极宽的发动机转速区间内减少传动系统振动，最明显的作用就是在低速行驶时，驾驶者可以在低转速下切换至更高的档位而不会让车身发生颤动，提升舒适性的同时也节省了燃油。

■ 座舱内部：切割车无大区别，新PCM系统是亮点

　　新款911 Carrera/Carrera S的车内与老款车型基本保持一致，实拍的切割车上仅是选择了一些皮类的选装包，这里不再赘述，有兴趣的朋友可以去官网使用车辆配置器查看款式与价格。新车标配了全新开发的保时捷通讯管理系统（PCM），其具体的硬件规格并没有公布，但仅从外观来看，7英寸的高清多点触控屏改变明显。

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由于车辆无法通电，所以我们不能够判断这台切割车的PCM系统是否选装了更多的功能。从官方介绍来看，新的PCM系统提供了在线导航、CarPlay连接、手写和模糊输入、数字收音机，同时车主还可以选择输出功率为445W的Bose音响系统，或更高端的821W的Burmester音响系统。

编辑总结：

　　911作为保时捷的当家车型，每一次升级换代都会引来一堆疑问，它又变了什么？还是那个熟悉的911吗？这个问题在代号为991的这一代911推出伊始达到了高潮，保时捷给911换装了新的转向助力系统，让一众的保时捷粉丝难以接受。但是很快，事实证明保时捷还是那个保时捷，911车系也并没有因此而丢失乐趣，还能让更多的人能够接受，又给厂家带来了更好的销量，何乐而不为呢？

随着991.2的推出，类似的场景似乎又要重演，外观的“缝缝补补”早已让车迷们习以为常，但排量的减小以及全面增压化的现实则又让许多人纠结不已。好在一系列的国内外媒体试驾已经证实了新的发动机不单只是排量减小那么简单，更好的热管理体系，更强大的动力以及更佳的燃油表现都体现着保时捷在新时期政策限制下的诚意。同时，诸如前桥举升系统和后轮主动转向等更多高科技的配置也开始逐渐下放给入门级的911 Carrera/Carrera S，这让仅有的一点源自于自然吸气的情怀也很容易就能够被这诱人的现实所取代，只要资金充裕，入一台911应该不是什么需要太多考虑的事。

若是这情怀依旧占了上风，也没事，老款911 Carrera GTS依然在售，这款自然吸气的老车型仍然可以满足你的需求。只不过在那么多新技术面前，我也不知道对保时捷而言，或者是对您而言，这情怀还能延续多久，所以，想买请尽快。

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