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标题: [图帖] （图文）苏－２７家族编年史（苏联部分１９７０－１９９１）(1)[100P] [打印本页]
作者: 3034292    时间: 2012-11-9 20:44     标题: （图文）苏－２７家族编年史（苏联部分１９７０－１９９１）(1)[100P]

◎研发背景

　　苏－２７（Ｓｕ－２７／Ｃｙ－２７）是由前苏联苏霍伊设计局（Ｓｕｋｈｏｉ　Ｄｅｓｉｇｎ　Ｂｕｒｅａｕ）于六十年代末设计的一种前线歼击机（Ｆｒｏｎｔ－ｌｉｎｅ　Ｆｉｇｈｔｅｒ，亦称其为拦截歼击机即Ｉｎｔｅｒｃｅｐｔｏｒ　Ｆｉｇｈｔｅｒ），北约代号“侧卫”（Ｆｌａｎｋｅｒ）。当时，美国受前苏联全天候改进型米格－２１Ｄ、米格－２５原型机和米格－２３原型机首飞成功的影响，从１９６５年开始相继提出了Ｆ－１５“鹰”（ＹＦ－１５　Ｅａｇｌｅ）重型战斗机计划和Ｆ－１６“战隼”（ＹＦ－１６　Ｆｉｇｈｔｉｎｇ　Ｆａｌｃｏｎ）轻型战斗机计划作为美国空军未来的新主力战斗机，并形成“高低搭配”的概念。而与ＹＦ－１６竞争轻型战斗机计划失败而落选的ＹＦ－１７则被美国海军看中成为其主力舰载机Ｆ／Ａ－１８“大黄蜂”（Ｈｏｒｎｅｔ）。苏联人当然不甘落后，作为回应，前苏联于１９６９年开始进行有针对性的ＰＦＩ（Ｐｅｒｓｐｅｋｔｙｗｎｙｉ　Ｆｒｏｎｔｏｗｏｙ　Ｉｓｔｒｙｅｂｙｔｙｅｌ／Ｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅ　Ｆｒｏｎｔｌｉｎｅ　Ｆｉｇｈｔｅｒ　）未来前线战斗机招标，其主要目标就是要超越Ｆ－１５，所以这个计划也简称为“反Ｆ－１５”（Ａｎｔｉ－Ｆ－１５）。图片：

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图００１　苏霍伊设计局创始人帕维尔．奥．苏霍伊
图００２　米哈伊尔．西蒙诺夫

　　参与竞争的雅克－４５（Ｙａｋ－４５）、米高扬设计局（Ｍｉｋｏｙａｎ）的米格－２９（ＭｉＧ－２９）以及苏霍伊设计局的Ｔ－１０（苏－２７的原型机，为苏霍伊设计局内部编号，Ｔ即Ｔｒｉａｎｇｕｌａｒ代表三角翼布局，１０代表苏霍伊设计局的第十种三角翼飞机）。经过一番激烈竞争后，当局决定发展较轻的米格－２９以对抗Ｆ－１６、发展重型的苏－２７以对抗Ｆ－１５。而落选的雅克福列夫设计局则只能抹着眼泪继续独自搞它的垂直／短距起落飞机系列去了。
　　作为重型拦截歼击机，Ｓｕ－２７的主要设计战术要求是：最大速度达到２５００千米／小时（海平面最大速度１５００千米／小时）；最大升限１８５００米；航程２５００千米；能够消灭高度为３０米到１８０００米、时速２４００千米（海平面时速１４００千米）的敌机；能够在１２００米长的跑道上起降。
　　当时前苏联在先进材料技术（尤其是钛金属）方面和在电传操纵系统方面（已在苏霍伊Ｔ－４上试验成功）具有一定优势，这对后来苏－２７的发展起了很大作用。不过据传，老苏霍伊认为靠那时候苏联的科技水平尤其是航空电子方面，要造出比Ｆ－１５好的飞机几乎是不可能的。但到后来前苏联科技人员忘我的工作热情与辉煌的成果使他对自己的项目充满了信心。唉，只可惜他自己没能撑到苏－２７上天的哪一刻，帕维尔．奥西波维奇．苏霍伊（Ｐａｖｅｌ　Ｏｓｉｐｏｖｉｃｈ　Ｓｕｋｈｏｉ）于１９７５年９月１５日与世长辞。在这之后由西蒙诺夫（Ｍｉｋｈａｉｌ　Ｐ．Ｓｉｍｏｎｏｖ）担任主设计师之职。图片：

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图００３　１９７２－１９７６年苏霍伊设计局遴选的几种方案
图００４　落选的两种方案
图００５　落选的方案１
图００６　落选的方案１：两台发动机吊装在一起，矩形进气口和米格Ｅ－８的进气口类似
图００７　落选的方案２
图００８　落选的方案２：带激波调节锥的原型进气口
图００９　另外的几个方案的模型
图０１０　后来被选中的Ｔ１０方案模型
图０１１　Ｔ１０方案模型侧面
图０１２　和后来的Ｔ１０原型机还是有些不同的
图０１３　方案确定之后，１９７６年第一架原型机Ｔ１０－１开始制造
图０１４　Ｔ１０－１在车间
图０１５　Ｔ１０－１三视图◎困难重重

　　苏－２７较以往的俄制飞机最大的创新有两个：翼身融合技术（Ｂｌｅｎｄｅｄ　Ｆｕｓｅｌａｇｅ／Ｗｉｎｇ　Ｌａｙｏｕｔ）与４余度模拟电传操纵系统（Ｑｕａｄｒｕｐｌｅｘ　Ａｎａｌｏｇ　Ｆｌｙ－ｂｙ－ｗｉｒｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｓｙｓｔｅｍ），这使得苏－２７成为前苏联首架具有放宽安定性的飞机。
　　优秀的整体气动布局还使得机身可以放置大量燃油。要达到２５００千米的航程需要５３５０千克的燃油，而苏－２７可以盛放９０００千克的燃油。尽管燃油重量指标远远超过了设计要求，但这也带来一些问题：按设计要求苏－２７的机身强度应能在８０％载油量时可以承受８ｇ的过载，而这个８０％的载油量是针对５３５０千克而言的。如果在载油量为９０００千克时达到这个要求的话，那么为加强强度，飞机的空重将会增长到一个可怕的数字。为此，设计师将设计指标改为标准油箱容量为５３５０千克，剩下的３６５０千克燃油空间则作为内部附油箱。这样，苏－２７的最大油量航程由原来的２５００千米增长为４０００千米。
　　下一个面临的问题是选择一种合适的发动机。在设计初期本想直接采用现成的ＡＬ－２１Ｆ，但它并不能提供设计要求的推力和经济性。在这种情况下，留里卡设计局（Ｌｙｕｌｋａ　Ｅｎｇｉｎｅ　Ｄｅｓｉｇｎ　Ｂｕｒｅａｕ）受命开始研发全新的ＡＬ－３１涡轮风扇发动机。新发动机的基本性能要求是单台推力达到１２２．５千牛，单台巡航耗油率小于０．０６１千克／小时／牛，但在当时研发过程中遇到一些困难（如Ｍｏｎｏｃｒｙｓｔａｌ　Ｓｈｏｖｅｌｓ），所以研制出来的ＡＬ－３１的性能较设计指标有所下降（如单台巡航耗油率增加到０．０６８千克／小时／牛）。不过由于ＡＬ－３１的开发周期长达十几年，所以苏－２７的原型机首次试飞时采用的是改进过的ＡＬ－２１Ｆ３型涡轮喷气发动机。
　　另一个困扰设计师的大问题是航空电子设备，尤其是雷达设备。原设计准备采用平板缝隙阵列天线（Ｓｌｉｔ　Ａｎｔｅｎｎａ），但对当时的苏联科技来说太先进了，因此后来所装备的ＮＩＩＰ　Ｎ－００１雷达（北约代号“翼缝背”）还是一种使用传统抛物面天线（Ｐａｒａｂｏｌｉｃａｌ　Ａｎｔｅｎｎａ）的脉冲多普勒雷达（Ｐｕｌｓｅ－Ｄｏｐｐｌｅｒ　Ｒａｄａｒ）。新雷达的探测范围是２４０千米，而跟踪范围是１８５千米，并首次具备下视下射能力（Ｌｏｏｋ　ｄｏｗｎ／Ｓｈｏｏｔ　ｄｏｗｎ　ｃａｐａｂｉｌｉｔｙ）。据闻该雷达设计的时候曾经使用了一些美国休斯公司（Ｈｕｇｈｅｓ　Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ）ＡＮ／ＡＰＧ－６５（用于Ｆ／Ａ－１８）和ＡＮ／ＡＷＧ－９（用于Ｆ－１４）上的一些技术以扩展其探测范围。本来还打算在苏－２７上配备Ｒ－３３雷达制导导弹，但由于和雷达的控制频率不相匹配而被取消。在后期的原型机还开始安装测试与雷达配套的ＯＥＰＳ－２７型光电系统，其中包括带激光测距仪的红外搜索跟踪探测器（ＩＲＳＴ），配合飞行员的头盔目标指示器（Ｈｅｌｍｅｔ　Ｍｏｕｎｔｅｄ　Ｔａｒｇｅｔ　Ｄｅｓｉｇｎａｔｏｒ）可以使苏－２７具有离轴攻击目标能力。图片：

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图０１６　Ｔ１０－１在机库，Ｔ１０原型机１９７７年初出厂
图０１７　１９７７年５月２０日Ｔ１０－１首飞成功，试飞员是伊留申（Ｖ．Ｓ．Ｉｌｙｕｓｈｉｎ）
图０１８　Ｔ１０首飞试飞员佛拉迪米尔．伊柳申
图０１９　首飞成功后，伊柳申走下登机梯图片：

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图０２０－图０２５　Ｔ１０－１图片：

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图０２６　Ｔ１０－１尾喷口
图０２７　Ｔ１０－１安装了两台留里卡ＡＬ－２１Ｆ发动机
图０２８　Ｔ１０－１的座舱图
图０２９　Ｔ１０－１第一次在电视上露面的镜头
图０３０　Ｔ１０－１垂尾和机翼上的防颤配重是在试飞的过程中加上去的，Ｔ１０－１出厂时没有防颤配重的。另外尾喷口也加长了

　　１９７８年Ｔ－１０－２出厂，但不久后就由于电传操纵系统故障而坠毁，试飞员耶夫根尼．索罗维约夫（Ｙｅｖｇｅｎｙｉ　Ｓｏｌｏｖｉｏｖ）不幸牺牲。
　　安装了因机匣装在发动机底部倍受争议的ＡＬ－３１Ｆ涡轮风扇发动机的Ｔ－１０－３于１９７９年出厂，并于１９７９年８月２３日仍然由伊留申首飞成功。
　　１９７９年１０月３１日首飞的Ｔ－１０－４同样使用了ＡＬ－３１Ｆ发动机。Ｔ－１０型总共制造了９架，剩余几架（Ｔ－１０－５，６，９，１０，１１号）都使用ＡＬ－２１Ｆ发动机。图片：

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图０３１　图为生产车间内的ＡＬ－３１
图０３２　Ｔ１０－５，蓝５１
图０３３　Ｔ１０－３，蓝３１０
图０３４　Ｔ１０－１０，风挡前已经安装了最早的ＩＲＳＴ
图０３５　Ｔ１０系列的最后一架Ｔ１０－１１◎浴火重生

　　通过与由波兰间谍马里安．佐查斯基（Ｍａｒｉａｎ　Ｚａｃｈａｒｓｋｉ）搞来的Ｆ－１５性能资料相对比，设计师发现Ｔ－１０还不能与它的竞争对手相比，很多地方仍处下风。这无疑对花了１０年时间费尽心思的苏联人来说是个沉痛打击。究竟是把中等水平的飞机推向生产线，还是继续改进呢？西蒙诺夫顶住来自工厂、研究所内部外部、政府领导层的压力，为了设计出最完美的飞机下令从头来过，几乎重新设计苏－２７。实践证明他是正确的。
　　按新要求制造的Ｔ－１０Ｓ，与Ｔ－１０有较大差别图片：

图０３６　Ｔ－１０Ｓ三视图

　　按新要求制造的Ｔ－１０－７和Ｔ－１０－１２被命名为Ｔ－１０Ｓ－１（Ｓ代表系列即Ｓｅｒｉｅｓ）和Ｔ－１０Ｓ－２。Ｔ－１０Ｓ与Ｔ－１０相比改进很多，主要是。
　　飞机气动布局做了重新设计：加大机翼面积、减小后略角、除去翼刀、将弧性的翼梢改为方形并加导弹发射轨、后缘襟翼和副翼改为单一的襟副翼并增加了计算机控制的前缘襟翼、减速板从机身下方改为与Ｆ－１５一样的机背减速板；
　　进气道改进：为了避免引擎吸入跑道上的杂物，前起落架向后移到两个进气道之间，进气道内也加装防杂物吸入的网状隔板；
　　发动机舱重新设计：机匣由发动机底部移到了上部，这样双垂尾也得挪个地方而放置到两个发动机外侧，而尾喷口也变为可调式；
　　以上几处改进使得飞机的横截面面积大幅减小，综合提高了苏－２７的机动性、速度、航程。其他诸如机头、机尾、座舱、起落架等许多地方也作了明显的改进。
　　第一架Ｔ－１０Ｓ－１于１９８０年出厂，１９８１年４月２０日首飞，试飞员还是伊留申。然而此时的Ｔ－１０Ｓ显然不够可靠：１９８１年９月３日因燃油系统故障Ｔ－１０Ｓ－１坠毁，伊留申死里逃生；随后生产的Ｔ－１０Ｓ－２更好不到哪里去，１９８１年１２月２３日由于前缘襟翼故障坠毁，试飞员亚力山大．科马罗夫（Ａｌｅｋｓａｎｄｅｒ　Ｋｏｍａｒｏｖ）亦不幸牺牲。图片：

图０３７　１９８２年５月３１日出厂的Ｔ－１０－１７（由Ｔ－１０－７／Ｔ－１０Ｓ－１发展而来）还算幸运，尽管第一次试飞上天就飞掉一个机翼，不过飞机和试飞员尼古拉．萨多夫尼科夫（Ｎ．Ｓａｄｏｖｎｉｋｏｖ）都保住性命，而且通过这次飞行找到了前两次事故的解决方案

　　经过一系列的改进，真正的生产型苏－２７终于在１９８２年１１月出厂。可是由于电子设备尤其是雷达系统问题解决缓慢，直到１９８５年苏－２７才正式交付部队服役。这样，从１９６９年刚开始研制到正式服役，苏－２７已经走过了１６个春秋！而美国的Ｆ－１５则从１９６９年末麦道签订研制合同、１９７２年原型机首飞到１９７４年末正式服役只用了５年！图片：

图０３８　从上到下依次Ｔ１０－１，Ｔ１０Ｓ，最终定型的苏－２７

　　７０年代中期，苏霍伊创造设计局开始根据Ｔ－１０设计研制苏－２７海军衍生型。该机计划装备类似Ｔ－１０的整套航空电子设备，并且改进成为具备弹射辅助起飞和拦阻索着舰的能力。与此同时，他们也正在研制苏－２５海军攻击型。１９７８年，苏－２７Ｋ设计完成，但由于１１５３舰方案被搁置，导致飞机的研制工作被迫推迟。８０年代初此项目重新开始。这时原苏联国家领导人作出一个建造载有飞机的巡洋舰（译注：俄海军对航母的一种隐喻说法）的决定，并在黑海的尼古拉耶夫造船厂研制实施１１４３．５项目。
　　对于装备飞机的舰船来说，由于甲板尺寸不允许飞机以常规方式起飞，以至最终弹射装置在世界上被广泛应用。弹射装置允许飞机在短时间内达到所需要的速度，可以从诸如航母甲板的较小尺寸的平台上起飞。然而，使用这样的装置必须采用增大排气量和减少内部体积的设计，导致建造时间长和成本增加。除此之外，在研制弹射装置时，航母设计者遇到许多技术难题，这样，一个接一个的问题，导致了１１５３项目的推迟完成。因此，斜板型起飞计划成为弹射技术的替代。在１９８０至１９８２年间，中央空气和流体动力学研究院、飞行试验研究院和苏霍伊设计局对飞机斜板起飞进行了研究。
　　舰载飞机飞行所采用的技术与常规陆基型有所不同。当海军飞行员着舰时，由于存在拦阻索和尾钩限制，不但要求在钩子和拦阻索之间的最小距离有很高的精确性，而且还需要采用一种更急剧下降的滑行轨迹。实现真正地着舰，没有额外的水平阶段，其速度大约为７．６米／秒。导致这一过程如此复杂的原因是由于舰船的左右摇摆和前后俯仰、上部结构和支承部件的大气尾流，以及甲板表面的大气湍流。
　　所有这些因素都要求研制一种在任何天气下使用的特殊系统，以便允许飞机可以在白天和夜间起飞。最终，“电阻”无线电技术系统、“月球”－３和“下滑线”－Ｎ光学系统被安装在舰船上。前者可以在任何天气里的白天和夜间情况下，保证自动、半自动和直接方式着陆，“月球”－３用于白天可视情况下着陆，后者用于坏天气的夜间着陆。为了验证斜板起飞的可行性并为飞机上舰作准备，苏联在黑海克里木半岛的萨基（Ｓａｋｉ）建立了一套陆上斜板起飞的系统。图片：

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图０３９　１９８２年８月２４日，尼古拉耶．萨多维尼科夫利用“银线”地面试验装置的Ｔ－Ｉ试验斜板，驾驶Ｔ１０―３飞机完成了第一次起飞。在时速２３２公里和飞机重量１８２００公斤情况下，起飞距离相当干２３０米。在１９８２年９月，维克多．普加乔夫加入了“斜板俱乐部”，他注定在苏－２７Ｋ舰载机试飞中成为一位关键人物
图０４０　Ｔ１０－３
图０４１　尼古拉耶．萨多维尼科夫
图０４２　１９８３年夏天，采用了“斯维特拉纳一２”地面拦阻索的首次着陆试验阶段在“银线”装置开始。图为Ｔ１０－３放下着舰钩，准备降落
图０４３　Ｔ１０－３的着舰钩

　　从已完成的研究中得出发结论，斜板可以确保作战飞机起飞和采用拦阻索后着舰，这一结果的实现主要依赖于舰船斜板的设计。此前，涅瓦舰船设计局已经研制了一种斜板，黑海舰船制造厂在１９８４年开始建造第一艘航母―１１４３．５项目，并承担它的生产。新型Ｔ－２斜板具有以下特点：长５３．５米，高５．６米，零点宽１７．５米，零点角度１４度，表面由三次曲线型面组成。
　　１９８４年４月１８日，苏共中央委员会和苏联部长会议批准苏－２７Ｋ舰载常规起降飞机的研制，１９８５年空军和海军司令部批准了细节设计。１９８４年，萨基市进行零部件试验计划期间，一个新的飞行研究和试验阶段开始。最终，设计局的试验和生产部门改进了一系列苏－２７飞机的结构，并将其定名为Ｔ１０－２５。该机的特点是加强了起落架、制动装置、增加襟翼面积，并且计划安装空中加油系统，飞行员座椅靠背的倾斜角也有所改变。
　　值得指出的是，在冷战时期，苏联航母舰载战斗机的研制从很早就已经开始进行，两大主要竞争对手―苏霍伊飞机设计局和米高扬飞机设计局，分别在研制各自的基本型飞机概念。苏－２７海军型被认为有较大的作战载荷和燃料储备，可以在指定空域有较长巡航时间；而竞争对手也提出他们的米格一２９Ｋ衍生型的理由，（认为）该机具有更好的整套航空电子设备性能，较小的尺寸可以允许更多的飞机停放在航母的机库和甲板上。
　　在不同时期，平衡常常从一个转向另一个，并且还有组成一个联合空勤组的可能性的意见。然而，苏霍伊总设计师允诺通过机翼折叠减少苏－２７Ｋ的水平尺寸，相当于米格－２９Ｋ战斗机向军方表明的关键之处。根据这一目的，设计人员不得不移动与翼展相连的铰接，使之不仅机翼折叠，而且水平尾翼也能折叠。不管怎样，这一设计是成功的。除了机翼折叠外，新机翼的特点是增加可调节襟翼，以及单缝双面襟副翼，这样一种机翼允许苏－２７Ｋ以较低速度起飞和飞行。相比之下，米格－２９Ｋ属于一种轻型战斗机。虽然当时还未决定选用何种机型，但是到了斜板试验结束后，军队部门逐渐倾向于苏－２７Ｋ型舰载战斗机。图片：

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图０４４　Ｔ１０－２５
图０４５　Ｔ１０－２５从斜板上起飞
图０４６　１９８４年９月１日，维克多．普加乔夫驾驶Ｔ１０－２５在萨基完成了首次阻拦降落

　　在Ｔ１０－２５飞机斜板试验完成后，Ｔ１０－２４和Ｔ１０Ｕ－２两架飞机在“银线”装置上开始飞行试验阶段。Ｔ１０－２４安装了鸭翼，斜板试验于１９８６年夏结束，九月开始了有关鸭翼影响Ｔ－２起飞性能的试验。这架飞机所安排的试飞仅进行了６个飞行架次，１９８７年１月２０日，该机坠毁。Ｔ１０Ｕ－２双座型是现代化的，它采用空中加油系统和着陆尾钩。总计，截止到１９８６年９月，苏霍伊试飞员萨多维尼科夫和里皮林先后完成了４５架次Ｔ－２装置起飞和ＢＳ－２着陆。图片：

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图０４７　Ｔ１０Ｕ－２在起飞前的滑跑
图０４８　Ｔ１０Ｕ－２起飞的瞬间
图０４９　Ｔ１０－２４是苏－２７家族三翼面的始祖
图０５０　黑白的Ｔ１０－２４
图０５１　Ｔ１０－２４
图０５２　Ｔ１０Ｋ－１舰载原型机（蓝３７）
图０５３　维克多．普加乔夫
图０５４　Ｔ１０Ｕ－２为Ｔ１０Ｋ－１做伙伴加油

　　Ｔ１０Ｋ－１舰载原型机于１９８７年８月１７日由普加乔夫驾驶实现首飞。在设计方面，这架飞机除了机翼边条翼轮廓外，实际上与苏－２７Ｋ基本相同。Ｔ１０Ｋ－ｌ具有下列特点，采用套筒式前起落架支柱以增强起落架，着陆钩，可伸缩加油管的空中加油系统
　　Ｔ１０Ｋ－１首飞的同年，为了验证折叠机翼技术专门制造了一架Ｔ１０－２０称作ＫＴＭ。图片：

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图０５５　Ｔ１０ＫＴＭ
图０５６　Ｔ１０ＫＴＭ
图０５７　Ｔ１０ＫＴＭ在阿穆尔共青城加加林飞机制造厂的车间里
图０５８　Ｔ１０ＫＴＭ在阿穆尔共青城加加林飞机制造厂的车间里
图０５９　Ｔ１０Ｋ－１舰载原型机（蓝３７）

　　１９８８年夏天，Ｔ１０Ｋ－１安装了为海军型飞机设计的第一套机翼。飞机安装新机翼后的飞行试验于１９８８年８月２５日开始，１９８８年９月２８日，当模拟液压系统的某一功能时，首架原型机坠毁，萨多维尼科夫被迫弹射跳伞。图片：

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图０６０　Ｔ１０Ｋ－２（蓝３９）
图０６１　Ｔ１０Ｋ－２（蓝３９）

　　飞行试验的重点通过仅存的Ｔ１０Ｋ－２（蓝３９）原型机承担，１９８８年飞机完成了３００次以上的试验，与此同时，苏－２７舰载型的成批生产也正在进行。
　　１９８９年秋季，真正的甲板着陆准备工作开始。１９８９年１１月１日，普加乔夫驾驶苏－２７Ｋ（Ｔ１０Ｋ－２）飞机进行了俄罗斯海军和空军历史上的常规着陆飞机在航母上的首次着舰飞行。事后，飞机被命名为苏－３３，早在８０年代初就曾经领导Ｔ－１０Ｋ研制的康斯坦丁．马巴塞夫被指定为苏霍伊舰载飞机的总设计师。图片：

图０６２　Ｔ１０Ｋ－３

　　１９９１年初，首批生产型飞机制造完毕。１９９１年２月１７日，由沃金舍夫进行试飞。然后，代号Ｔ１０Ｋ－３飞机被送到设计局进行进一步测试。同年，七架飞机开始组装，代号Ｔ１０Ｋ－３到Ｔ１０Ｋ－９（机身编号蓝４９－蓝１０９）。它们中一部分与Ｔ１０Ｋ－２原型机一起参加最后阶段的测试。图片：

图０６３　Ｔ１０Ｋ－４

　　１９９１年３月，官方的状态测试开始，试验通过了克雷米恩空军研究和发展机构分部的测试。１９９１年夏，全部飞机都集中在这里，工作效率很高，所有计划中的试验项目都平行地进行。同时根据有关计划，开始训练新的海军飞行员。１９９１年７月１１日，在一次日常飞行中，由阿巴基茨驾驶的Ｔ１０Ｋ－８飞机因电传系统故障而坠毁，飞行员被迫跳伞。无论怎样，试飞计划仍相当成功，进行了总共８０次状态试飞和两位作战飞行员训练，他们是１９９１年９月２６日着陆航母的阿巴基泽和１９９１年９月２７日的尼科雷．雅克夫列夫。１９９１年９月２０日，普加乔夫驾驶Ｔ１０Ｋ－４首次在“银线”装置的ＢＳ－２地面拦阻索自动着陆。图片：

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图０６４　２００４年“飞行传奇”航展上的Ｐ－４２，它是为数不多的现存的Ｔ１０Ｓ系列的飞机了
图０６５　Ｐ－４２的原形是Ｔ１０－１５，Ｔ１０Ｓ系列
图０６６　Ｐ－４２
图０６７　Ｐ－４２

　　１９８６年苏局为了打破Ｆ－１５所创下的各项记录，将Ｔ１０－１５机上的所有不必要的设备拆除甚至连机上上的油漆都刮得一干二净为的是减轻重量。之后将其命名为Ｐ－４２。
　　在之后的几年内Ｐ－４２创下了３１项航空世界记录并且得到了国际航联的承认。图片：

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图０６８　Ｔ１０－２０Ｒ
图０６９　Ｔ１０－２０Ｒ超长的尾锥
图０７０　Ｔ１０－２０Ｒ机尾
图０７１　Ｔ１０－２０Ｒ尾喷口
图０７２　Ｔ１０－２０Ｒ外形独特的机头
图０７３　Ｔ１０－２０Ｒ
图０７４　Ｔ１０－２０Ｒ

　　Ｔ１０ＫＴＭ完成了对机翼折叠技术验证的使命之后（１９８８年？）被进行了何Ｐ－４２类似的改装，成为了一架用来破纪录的飞机。重新命名为Ｔ１０－２０Ｒ。从外形上来说Ｔ１０－２０Ｒ是苏－２７家族中独一无二的。Ｔ１０－２０Ｒ虽然是为了破纪录而改装的，但它好像没有打破任何记录。图片：

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图０７５　图为Ｔ１０Ｕ－１，苏－２７家族双座的始祖
图０７６　１９８５年３月７日试飞员萨多夫尼科夫驾驶Ｔ１０Ｕ－１完成了首飞
图０７７　Ｔ１０Ｕ－１
图０７８　苏－２７彩色三视图
图０７９　苏－２７ＵＢ的前舱
图０８０　苏－２７ＵＢ的后舱
图０８１　二元矢量喷口
图０８２　苏－３３ＵＢ
图０８３　图为现在编号为白５９８的那架苏－２７Ｐ

　　在完成了苏－２７Ｓ的研制之后双座的苏－２７飞机的研制被提上了议事日程。
　　１９８６年为了满足国土防空军对更大航程的要求苏局对的一架苏－２７和一架苏－２７ＵＢ进行了改装，为他们加装了空中受油管之后分别命名为苏－２７Ｐ和苏－２７ＰＵ。很明显单座的苏－２７Ｐ满足不了国土防空军的要求。在完成了测试之后这架苏－２７Ｐ被送到了格罗莫夫试飞院，而苏－２７ＰＵ得以继续发展。图片：

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图０８４－图０８５　苏－２７ＰＵ

◎新的起点－苏－２７ＰＵ

　　“没有一只雄鹰能飞到第聂伯河的中间”，这句话是俄罗斯作家果戈里在一首抒情诗中为赞美第聂伯河的宽广而作的。前苏联飞行员在驾驶米格－２９之后把这首诗改成：“没有一架米格飞机能够飞到第聂伯河的中间”，米格局的设计师们在设计这一机型时为了飞机的机动敏捷性而牺牲了飞机的燃油携带量，米格－３１的情况则相反，为增大飞机的燃油携带量使飞机的机动敏捷性大为降低。特别是前苏联的电子科技落后于美国，其自行研制的Ｒ－３３超远程空空导弹性能很不稳定。在与美国Ｆ－１５一类的大型空中优势战斗机相遇时，米格－３１几乎毫无胜算可言。
　　第一批苏－２７出厂后不久，当时的航空工业部部长伊万．西拉也夫和航空工业部副部长兼苏霍伊设计局总设计师米哈伊尔．彼得洛维奇．西蒙诺夫以及苏－２７项目总设计师科尔钦和柯内舍夫被国土防空军航空兵司令Ｎ．Ｉ．莫斯科维杰列夫上将和空军副总司令叶夫列莫夫上将召到萨瓦斯列依卡飞行员战斗使用和改装训练中心。他们在总结了７０年代以来苏制战斗机与西方战斗机进行的历次空战经验教训后得出了一致结论，目前的重型远程截击机已经不能应付现在和未来的美国战斗机所带来的威胁，必须为国土防空军研制一种更加灵活机动的远程截击战斗机！
　　１９８６年４月，设计师叶梅利亚诺夫和武器系统设计师维克多．加卢什科接到一项研制任务，在现有的苏－２７的基础上研制一种全新的远程截击战斗机。对于新型截击机的要求是接近米格－３１的航程和不低于现有苏－２７的机动敏捷性。之前维克多．加卢什科正在积极准备苏－２７Ｍ也就是后来的苏－３５／３７的研制，这一型号的飞机是具备对空中和地面目标的精确探测和打击能力的，而且一开始就计划用相控阵雷达装备这一型号。新的截击机也被要求装置新型雷达，但不要求多功能。设计小组被告之重点是增加飞机的留空时间以及飞机对空中目标的侦测和截获能力。
　　设计小组将在一架单座的苏－２７和一架双座的苏－２７ＵＢ教练战斗机上进行改进工作，包括为这两架飞机改装空中加油探头在内的所有工作被要求在很短的时间内完成。莫斯科试验生产厂负责飞机的改装任务，后来这一任务被转移到远东地区。
　　经过改进后的单座机被称为苏－２７Ｐ，双座的苏－２７ＵＢ被改造成为苏－２７ＰＵ（工程编号Ｔ１０ＰＵ－２）。从外表上来看飞机的改动不是很大，这是因为在设计中并没有采用简单的固定式受油探管，而是一种装置在风档下面左侧的位置可以完全收起的探管。当受油管收起时可以部分地被整流舱盖遮住，完全与机身的表面齐平。这一设备是由Ｋ－３６弹射座椅的研制单位，位于莫斯科地区托米里诺镇的“红星”科研生产企业研制生产的，总设计师是谢维林。
　　飞机如需空中加油，必须放出伸缩式受油管，将其与加油机的标准加油吊舱锥套准确对接，锥套牢牢地抓住受油管之后开始进行空中压力加油。空中加油可以由装备有标准加油吊舱的同型号飞机进行，也可由悬挂有同一吊舱的苏－２４Ｍ飞机进行，还可以由伊尔－７８空中加油机进行。空中加油设备使一些系统和设备不得不重新布置，最显著的是光电红外搜索跟踪装置被从中线移到风挡的右侧。
　　为适应长航程的飞行，飞机的座舱也进行了重新设计。为飞越前苏联辽阔的边疆和最无显著地标的领域，飞机必然需要有新的导航系统。梅利亚诺夫领导的设计小组按照苏联民航的国际班机使用的全球定位系统、劳兰导航系统、奥米伽导航系统和飞行姿态主参考系统设计了新的导航装置，并成功加以小型化使之能够用于战斗机。为了能使飞行员能够掌握并操作这一系统，先后进行了数次简化工作。
　　从外形上来说的另一个较大的变化是尾锥的末端位置被设计的更高，以减少大迎角着陆时擦尾的危险。截面不变的圆桶形尾锥改为更流线型的整流罩，前面变得更粗而且加长了弧形的部分，在尾锥内装置有重新设计的油箱。
　　１９８７年６月６日，试飞员萨多夫尼科夫和沃金采夫驾驶着Ｔ１０ＰＵ－２在国土防空军部队苏－２７的护航下完成了到俄罗斯最北面的机场弗兰查．伊奥西法群岛上的格列姆．别尔机场的转场飞行。这也是世界上最北部的供喷气式飞机起降的机场。之后又于６月１６日完成了从莫斯科到阿穆尔河畔共青城的“冲刺航行”，６月１９日返回。６月２３日，试飞小组完成了“莫斯科－共青城－莫斯科”航线不着陆转场飞行，总航程１３４４０千米。在此次历时１５小时４２分钟的往返持久飞行中，共进行了４次空中受油（地点是新西伯利亚空域和赤塔空域），一架苏－２４Ｍ和一架伊尔－７８加油机先后提供了空中加油服务。
　　改进后的飞机被证明是可以用于执行长时间空中巡逻任务的，受油装置没有增加飞机的阻力和影响机载雷达的工作。但单座型苏－２７Ｐ被认为不适合执行这一任务。这并非是飞机的问题，而是试飞员在如此长时间的飞行中感到疲惫不堪，无法保持正常状态。加之现代空战带给飞行员的工作量很大，大航程产生的长时间留空飞行加上高机动产生的高过载，使飞行员在单独应付复杂的作战情况、机载电子综合设备和机载武器时手忙脚乱。
　　只有两名飞行员才能胜任一次长达１０个小时的巡航飞行，这期间当一名飞行员进行休息时将由另一名飞行员负责驾驶飞机和操作雷达及火控系统。这也排除了在苏－２７ＰＵ上设置一名飞行员和一名武器操纵员的方案。设计小组决定直接在教练型座舱的基础上进行修改，新型飞机的前后座舱配置将是一样的，在长续航时间的飞行中两名飞行员在任务的任何阶段都能控制、操纵飞机或操纵雷达和武器系统。从两个座舱都能进行启动发动机、选择武器系统、输入和校正航行数据并决定弹射跳伞。
　　当设计小组热火朝天地投入到新型远程截击机的研制任务中时，新的问题出现了。国家和军方的一些领导更加青睐米格－３１而不是苏－２７ＰＵ这样更为灵活的飞机。米格－３１相对苏－２７ＰＵ显得笨重但航程更远，不过其机动和敏捷性完全无法与后者相比。有一种理论认为在导弹时代刻意追求飞机的机动敏捷性是没有意义的，米格－３１出色的高空高速能力能够弥补其他方面的不足，特别是该机装备有威力强大的超远程空空导弹使米格－３１根本没有必要进行近距离空战。米格－３１利用其雷达和信息网络指挥其他４架战斗机进而形成能够战斗的“空中指挥中心”的特性使某些领导人对该机始终情有独钟！
　　“米格－３１是独一无二的也是最有效的远程截击机，没有任何必要再开发新的武器系统，我们现在应该做的事情就是更多地生产和部署米格－３１而不是其他！”从克里姆林宫到国土防空军总司令部，双方的争执几乎到了白热化的地步。
　　作为妥协，苏－２７ＰＵ被确定为米格－３１重型截击机的一种补充而不是替代者。设计小组为苏－２７ＰＵ设计了一套选装设备，使苏－２７ＰＵ也能起到米格－３１“空中防御指挥中心”的作用。但这样就破坏了原先前后舱相同便于在长时间的巡航飞行中两人分别驾驶和操纵飞机的设计思想，因为必须为后舱换装新的雷达显示器和设备才能达到使飞机作为空中指挥站的设计要求。一直到９０年代末，没有任何一架苏－３０原型机被证明装置了这一系统。此外，还计划在苏－２７上挂装专门为米格－３１研制的Ｒ－３３半主动雷达制导远程空空导弹。后来这一计划也没有进行下去。
　　另外，原计划为苏－２７ＰＵ配套研制的“豹”式雷达也被拖延，按国土防空军的要求新式雷达的性能应该优于Ｆ－１５的ＡＮ／ＡＰＧ－６３机载雷达。“豹”式雷达完全采用信息数字处理方式，装有独创的定向缝隙天线，水平面内采用机械扫描，垂直面内采用电子控制波束。这样雷达在方位平面可作为缝隙式天线工作，而在高低角平面是作为相控阵天线工作。当雷达波束进行水平机械扫描时，在扫描状态，垂直面内电子波束的位移可以瞬时把波束发送到早先发现的目标上。当进行有规律的多行扫描时，这就可以保证比机械扫描频率快２～３倍，天线也能转向早先发现的目标。这样就彻底解决了在空中跟踪状态下，提高目标位置测量性准确问题，本身也考虑到同时进行多目标攻击问题。
　　可保证在自由空间方位角和高低角正负６０度范围内进行扫描，对有效反射截面３平方米的空中目标迎头探测距离为８０－１４０千米（在高脉冲重复频率、准不连续工作状态），同航向尾后探测距离为５０－７０千米（在中脉冲重复频率工作时，可以在相位编码调制的基础上进行脉冲压缩；还可以工作在高脉冲重复频率），可同时截获１０个空中目标，并依次对跟踪的一个目标进行照射，引导半主动雷达制导导弹飞向目标。
　　由于技术和资金的问题，“豹”式雷达一直到２０００年后才投入小批量生产。早期的苏－２７／３０飞机也没有装置有缝隙天线，而是改用卡塞格伦天线。图片：

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图０８７－图０８９　苏－３０原型机Ｔ１０ＰＵ－５
图０９０　苏－３０的前舱
图０９１　苏－３０的后舱

◎生不逢时的苏－３０

　　几经周折后，前苏联部长会议军事工业委员会正式决定在苏－２７ＰＵ的基础上发展一种新型截击战斗机。考虑到前苏联在北方和远东地区有着极为漫长的空中边界，在那些广阔的未开发地区只有相对较少的机场供作战部队使用，这就要求新型飞机拥有更远的航程和更强的武器配置。
　　最初的那架苏－２７ＰＵ原型机（代号“蓝色０２”）是由阿穆尔共青城加加林飞机制造厂（ＫｎＡＡＰＯ）生产的苏－２７ＵＢ改装的，其后的两架则是由伊尔库茨克飞机生产联合体（ＩＡＰＯ）改装并交付的。这也意味着新型防空截击机的研制生产任务被转移到新的工厂。因为ＫｎＡＡＰＯ必须专注于苏－２７的生产工作，空军和国土防空军的大量订货使工厂已经没有多余的力量进行苏－２７ＵＢ的生产和苏－２７ＰＵ的研制工作（从１９８５年到２０００年ＫｎＡＡＰＯ共生产了７６５架单座型苏－２７）。
　　１９８８年夏，代号为“蓝色０５”（工程编号Ｔ１０ＰＵ－５）的首架苏－３０原型机开始进行装配工作，并于１９８９年年的１２月３１日进行了首飞，试飞员为列武诺夫。由于该机的尾锥是标准苏－２７上的，上面带有盒形干扰物／照明弹投放器的整流罩，这就说明最起码该机的机体不是重新制造的。飞机增大了方向舵的舵弦，材料广泛采用钛合金。机翼有自动偏转的缝翼前缘，前缘后掠角４１度。改用Ｋ－３６ⅡＭ弹射座椅。其内部燃油容积与苏－２７ＵＢ相同不变，航程为３０００千米，空中加油后航程可达到５２００千米。
　　在这架飞机上装有新的导航系统和标准的后座舱，航空电子设备和系统可以在超过１０个小时的飞行中持续使用，而且考虑到机组人员的生理需要在飞机的座舱内安置了新设计的供氧装置和排泄系统。
　　整个试飞工作于１９９１年初结束，部长会议军事工业委员会和国土防空军总司令部随即给苏－２７ＰＵ发放了新的编号－苏－３０。这是侧卫式飞机系列中除苏－２７之外唯一的一个也是最后的一个由前苏联政府部门和军方正式下达命令赋予的新编号。其他诸如苏－３５、苏－３７、苏－３２、苏－３４都是由苏霍伊设计局自行发布的编号，它们其中的很多没有得到俄军有关部门的承认。
　　按照原先的计划苏－３０将大量装备国土防空军航空兵部队，替换苏－１５／２１和米格－２３／２５等老型号飞机。工厂和设计单位也做好了未来１５年内的生产计划，ＩＡＰＯ建设了新的厂房并购进了新的设备，生产多年的米格－２３／２７飞机生产线被关闭。但１９９１年８．１９事变后苏联的迅速解体使这一切都成为了泡影。
　　第一架批生产型苏－３０在１９９２年４月１４日由试飞员布兰诺夫和马克西缅科夫完成首飞后，这个时候国家已经没有资金为军队添置新的技术装备了，甚至连苏联这个国家都已不复存在。在２０００年以前一共只制造了５架生产型苏－３０，它们被交付给萨瓦斯列依卡的“空军飞行员战斗使用和改装训练中心”。
　　在新成立的俄罗斯联邦共和国，随着国土防空军作为一个独立的军种被取消并最终被空军吞并，包括米格－３１在内的防空截击机的生产研制工作被停止。在接下来的时间里发生的事情是俄罗斯军队现代化建设举步为艰，由于缺乏足够的资金军方无法为国防工业提供所需的发展经费，也无力购置任何大型高技术装备。在２００３年以前，整个俄罗斯空军采购的飞机数量尚不及１９８８年一年前苏联空军的采购量。大批的国防企业被迫关闭，人员大量流失，这其中包括最优秀的科学家和技术人员，随同他们一起的是各项新型武器装备的发展计划被束之高阁。图片：

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图０９２　ｓｕ－２７“红色３６”号出现在左侧时，注意其背部竖起的减速板
图０９３　他靠得越来越近
图０９４　苏－２７向ｐ－３ｂ亮出机腹下挂载的６枚Ｒ－２７ｒ／ｔ导弹闪着寒光
图０９５　苏－２７机腹下挂载的Ｒ－２７导弹
图０９６　清晰可见充满杀气的苏－２７飞行员
图０９７　苏－２７垂尾切下ｐ－３ｂ右外侧引擎螺旋桨叶片的瞬间
图０９８　受伤的ｐ－３可见其损坏的一号引擎和变形损坏的螺旋桨叶片
图０９９　回到基地的ｐ－３

◎苏－２７与挪威空军Ｐ－３ｂ

　　１９８７年９月１３日早上１０：３９，挪威空军ｐ－３ｂ＂６０２＂号正飞行在巴伦支海上空，机上共有１０名乘员，一架ｓｕ－２７对它进行了拦截。
　　当ｓｕ－２７第一次近距离掠过时ｐ－３ｂ的高度大约是４５００ｍ，挪威人乘机拍了几张照。大概是因为发现要跟上缓慢的ｐ－３ｂ比较困难，特别是ｐ－３ｂ机长故意减速以摆脱之后，ｓｕ－２７加速离开了。
　　几分钟之后它回来了，再次处于非常靠近的位置，机长于是再次减速迫使ｓｕ－２７离开，ｓｕ－２７又一次消失了。
　　大约１０：５６挪威东南１３５海里苏联边境北面４８海里处同一架ｓｕ－２７第三次出现了，它这回在ｐ－３ｂ的右侧，ｓｕ－２７慢慢地慢慢地接近，然后其飞行员明显故意地突然加速从下方掠过ｐ－３ｂ，但是它的垂尾尖端撞上了ｐ－３ｂ右侧外侧引擎的螺旋桨叶片，并把它切下１１厘米长的一条，强大的惯性下碎片被甩出去击穿了ｐ－３ｂ机身，导致ｐ－３ｂ机舱内失压。
　　ｓｕ－２７相撞后作了一个剧烈的左转，再一次消失的无影无踪，它安全返航，并在后来得到了一个ｐ－３图案的战果标记以黑色喷涂在左侧机炮冷却蒙皮后方（即使在９０年代中期，它的编号变为３８之后它仍然保留该标志）
　　ｐ－３相撞后下跌了大约１０００英尺，所幸无人受伤，几分钟后２架挪威空军ｆ－１６ａ赶来护航，使其安全返回ｂａｎａｋａｂ基地。

[ 本帖最后由 3034292 于 2012-11-9 23:06 编辑 ]
作者: 狙击手1203    时间: 2012-11-9 21:02

苏27猛拉一把一个机动，F15根本追不到，苏27是在F15之后建造的，目的就是反F15!
作者: zhangtemp    时间: 2012-11-10 11:19

这两天准备做su-27模型呢，这个资料正好学习学习！！
作者: huijie24    时间: 2012-11-10 11:25

我的四核买亏了，晚买几个月就爽死了，大把机子选择
作者: 20020325    时间: 2012-11-14 15:10

看过之后长见识了，终于知道S-27的来历和设计师的艰辛。
作者: beilongera    时间: 2012-11-18 13:50

曾经的苏联真是创造了一个神话啊。
作者: zhangguizi    时间: 2012-11-19 11:57     标题: 经典机型

小时候就被这款机型吸引力
作者: shyd1234    时间: 2012-11-19 22:22

苏27是我国缩小与欧美先进战机差距的第一种先进飞机,对中国战机现代化发展有着不可代替的地位.
作者: yulei1979    时间: 2012-11-20 10:52

苏-27 真的是很经典啊！当时的前苏联还是很牛的啊
作者: zz163b    时间: 2012-11-20 20:38

大开眼界啊，楼主的资料很棒。了解了不少东西。
作者: ladyya    时间: 2012-11-20 21:08

，学习了。不同的机制决定不同的效率与效果。
作者: feng6805    时间: 2012-11-25 00:12

极其珍贵的历史资料，su27真是来之不易。su27的引进使我国航空工业跃进了20年。
作者: sandman86    时间: 2012-11-25 20:06

很经典的造型，真佩服当时的设计师是怎么想到这种结构的
作者: pdkh    时间: 2012-11-27 12:48

这就是差距啊! 想想人家老毛子搞SU-27的时候我们在干什么。迎头赶上吧！
作者: sdbj    时间: 2012-11-27 16:31     标题: 回复 1楼 的帖子

苏联很多东西还是货真价实搞出来的，我们就有点拿来主义了，很多东西都缺少创造性！
看似差别不大，其实搞科研的都懂，内在差别不言而喻！
作者: smile780905    时间: 2012-11-28 12:49

学习了，顶起！苏联已经过去了！
作者: yht8655    时间: 2012-11-28 16:24

看过之后长见识了，终于知道S-27的来历和设计师的艰辛。
作者: cjluyi    时间: 2012-11-29 13:15

中国自主研制的歼-11就是在苏27的基础上仿制成功的一款四代战机。包括现在的歼-15舰载机，都是苏式战机的延续。加油中国！
作者: xinbinlaolang    时间: 2012-11-29 19:37

苏霍伊创造设计局开始根据Ｔ－１０设计研制苏－２７海军衍生型
作者: forfutureh    时间: 2012-11-30 21:41

不得不说，苏-27的机动性太强悍了
作者: 69320099    时间: 2012-12-1 23:12

确实是一代名机，！
作者: 1079568214    时间: 2012-12-5 10:19

当年苏27第一次作出“眼镜蛇”动作，世界都被震惊了。
作者: jr0033    时间: 2012-12-5 16:11

原来s-27俄罗斯早就在1987年就使用了，我们可能是近10几年才开始从俄罗斯采购装备部队的吧
作者: bxd0511    时间: 2012-12-8 17:06

大毛熊的东西深深的影响过我们啊
作者: jiyi20099    时间: 2012-12-8 21:28

中国的飞机是不是剽窃这个机型的技术了！！
作者: fkkfkkfkk    时间: 2012-12-9 08:18

su27系列真是神来之做
作者: fkkfkkfkk    时间: 2012-12-9 08:19

超级喜欢苏27，在行展看过
作者: 小马的哥哥    时间: 2012-12-13 14:07

我们如果不是引进SU-27的话，现在还靠J-8过日子呢。
作者: liushayun    时间: 2012-12-13 20:38     标题: 回复 1楼 的帖子

神贴啊，支持楼主，还有好的东西要分享唷
作者: linalicetitan    时间: 2012-12-15 00:17

看看人家老毛子啊，专研这么多年付出那么大代价才积累出世界经典战机。看看我兲朝，山寨得都不象话了。现在Su35老毛子在卖给兲朝时已经要求加入一条：不得山寨。唉，历史上创造了那么多发明的民族，在马教一统之后，变成世界山寨王了，悲剧。
作者: 9031134    时间: 2012-12-15 01:55

记得眼镜蛇机动飞行就是苏27飞出来的
作者: wcsl123    时间: 2012-12-16 12:41

当年看见su27，就像看见美女一样，惊为天人。。
一个经典的飞机家族
作者: caicly    时间: 2012-12-16 16:55

感觉su27有点内裤外穿的样子，什么都漏在外面
作者: laodacxh    时间: 2012-12-17 12:59

当年 连美国都怕的国家真是了得的啊
作者: 来大哥    时间: 2012-12-19 02:05     标题: 回复 5楼 的帖子

北京电视台的军情解码就有专门的介绍，PPS上也有
作者: busss    时间: 2012-12-19 14:24     标题: 回复 1楼 的帖子

楼主得资料很全，很详细，苏27是一款经典名机，可惜没和F15真正较量过
作者: 千千万万1203456    时间: 2012-12-21 20:58

现在的S27已经落后了我们国家的飞机也不错
作者: 离离原    时间: 2012-12-23 11:08

中国设计师眼界太小,没见过什么世面,后来看到苏27,才知道中国的战斗机离世界水平差得太远了,根本就没办法和周边国家作战.
作者: alfonso911    时间: 2012-12-24 17:05

SU-27家族是当今最伟大的一个家族
作者: shengzhazi    时间: 2012-12-25 12:52

苏联第二次让中国空军现代化（第一次是米格15）
作者: boyorb    时间: 2012-12-25 14:53

谁去把J15也拿来这么分析一下就好了，不过好像J15基本都是克隆SU27的
作者: wj8820391    时间: 2012-12-28 22:54

SU27是世界是最经典的机型，没之一，苏联用它各种就型号就装备海陆空3军啊
作者: wangpy98    时间: 2012-12-30 10:33

这样的经典俄罗斯是不会再弄出来了
作者: cold555    时间: 2012-12-31 16:26

苏27当年就是一个神话一样的东西，大量使用的翼身融合的升力体设计，超大的机内载油量，当年参加巴黎航展时，是从苏联领土直飞巴黎，令当时的西方人士大惊失色，它确实是苏联航空工业几十年精华的积累。上面有人说中国就会仿制，你应该先了解一下新中国49年时是一个什么样工业情况，而当时苏联美国都有了大量的航空工业人才和物质基础，航空航天是需要一段时间的积累和不懈的努力才能有成就的，这不但贴现在物质设备的积累，更重要的是人才经验等智力成果的积累。坐在电脑前面批评别人容易，自己创新点东西，有点和别人不一样的成就可就难了
作者: lintongx    时间: 2013-1-1 15:59

SU27家族其实要从SU25开始数吧，之前的没什么出彩之处，SU25就出色了很多，SU27直达传奇。
作者: lintongx    时间: 2013-1-1 16:02

说起来，现在常说的SU37、SU47其实已经不算是苏27系列的东西了，只是外形一脉相传而已。
真正的苏27系列就是苏27、苏27SK、苏30、苏30MK、苏33、苏34。
作者: hhbluestar    时间: 2013-1-3 10:12

苏27的目的就是为了对付美国的F15,设计上很有针对性……很不错的机。
作者: 李佳能    时间: 2013-1-6 17:23

苏联的辉煌似乎已经过去啦，虽然现在的俄罗斯还是有一席之地的，但我想终将会被中国所取代。苏-27也可以说是一个时代战机的经典，中国应该多多学习
作者: yisulongte    时间: 2013-1-7 23:25

苏27是经典的飞机啊，现在俄系除了苏27及其衍生机就没啥惊奇的
作者: wtwtwt    时间: 2013-1-9 09:58

看看我们的水平，和老毛子差的太远了，更别说老美了，前苏联还是很厉害的
作者: foolishman_wxy    时间: 2013-1-10 16:19

苏27虽然在现在看来不怎么样了，但是它是我国缩小与欧美先进战机差距的第一种先进飞机,对中国战机现代化发展有着不可代替的地位.
作者: woshisizhuzhu1    时间: 2013-1-17 10:38     标题: 回复 7楼 的帖子

能仿制也不容易啊 ，我国的工业化 从49年开始算才几年？还有文革遭受的迫害，所以这是必须要走的过程。美国上个世纪一战前，不也是山寨王国吗？



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