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    已经忘记喝了几杯咖啡，为的是试驾完Honda CR-Z之後，我还在思考这辆车诞生的意义与使命，不是只为了节能也不是为了操控与外型，透过这篇试驾报告，逐步解开是我、也许也是众多消费者的疑问。

    为节能而生的Hybrid混合动力车款，常常与性能和操控乐趣牵扯不太上关係，打破这样的框架，便是CR-Z的不凡之处。即便是让它静静的摆在那，你会无法忽视其外型赋予它的性格，然後再共处一整天之後，跑车与节能综合所带来的冲击，会让你不断思考这辆车的使命。以一袭挺拔俐落外衣包覆矫捷俐落的身手，同时顾及节能本质，它，就是CR-Z、Green Machine代号003，是Honda带给节能市场的新世代选择。



    谈起Honda旗下近代Hybrid产品，除了Civic Hybrid之外，与国人较熟悉的莫过於2009年海外正式推出的Insight Hybrid，但同样身为绿能车款一份子，却走着与前两款设定截然不同的CR-Z於2010年诞生了，并在日本上市不到1个月即突破1万辆的销售数字，远远超过原厂既定的期待，CR-Z究竟凭靠着甚么魔力来写下此纪录，我们来一步步解开。

简单俐落间发现最迷人的角度

    论外型，CR-Z於国内首次在台北车展现身时，相信已有不少车迷被实车俐落线条刻画出来的帅气身型所吸引，但如此前卫锐利的造型设定，可不可以让消费者长时间仔细观察後还能留下深刻印象，这是令当时笔者有所存疑的部分，不过实际情况还是得细细观察才能明晓。

    综观来看，CR-Z车身整体朝着低、宽、扁、短等元素而走，因此宛若鱼嘴张开的大型类倒梯型进气坝不但率先带开了气势，位置也低於一般车款而下移，塑造出低趴的姿态，水箱栅栏的横向饰条与向左右延展的前保桿摺线，则是身负增添视觉宽度的任务。接着水箱罩两旁向後拉出的两道清楚痕迹，突显出引擎盖的饱满滑顺，加上狭长锐利的头灯组，大口吞噬空气的脸孔就此形成。



    若是由车侧看去，追求低风阻的CR-Z刻意让引擎盖与前挡风玻璃能够融为一体，除了是因为相当倾斜的A柱之外，原厂还特别降低了引擎高度，让整车前半部锐利而流畅，接着车门两道俐落的线条由前轮开始拉起，再加上前後轮拱特意拉出的线条，CR-Z创造出冲刺感十足的视觉效果，看到目前为止，CR-Z无不强调着运动化的设定，性格鲜明，并且可以找寻到CR-Z向族中元老CR-X致敬的意味。



    自车头、车侧一路外观巡礼之後，此时在车身CR-Z身边来回走动，发现自己的眼光常常时不时抛落在同一个地方，这时才发现CR-Z臀部的迷人之处。虽然CR-Z与Insight Hybrid类似，车身末端採用截尾式的设计，但是Honda可没打算草草收尾。於是当车顶朝着後轮自然落下的/\型线条，即将走到後轮拱处时，设计师开始赋予转折、让线条顺着轮拱而外扩，犹如一双手轻柔抚着尾部的自然而不别扭，厚实饱满的保险桿更凸显迷人腰身。



    接着目光稍往侧面一探，斜背尾窗末端回锋勾出的箭状线条、内缩的三角尾灯以及和尾窗整合扰流设计层层交叠，不经意发现CR-Z最迷人的角度。经过几个小时细细品味外型设计後，也意外的发现CR-Z相当耐看，与同行商品人员意见交流一番之後，一致认同CR-Z虽然造型前卫，但由於只透过简单线条塑型，整体也因此耐得住反覆细看。

跑车化战鬥座舱设定，情境光环炫丽夺目

    外表的迷人让我也忍不住想尽快扒开车门一探究竟，不过在这之前却看到CR-Z门把採用与5代Civic类似的侧拉式设计来向传统致敬，Honda车迷肯定相当熟悉。



    回归正题，打开车门两张看似舒适柔软的电动加热运动化座椅唿唤着我，实际坐上後发现虽然看似柔软，但却能提供一定程度的舒适性与身体包覆性，唯独腿部侧支撑性稍有不足。



    进入驾驶座关上门时，又看到了门板上散发独特光泽的门把，发现触感与视觉呈现光泽与一般电镀不太一样，原来是Honda特意在此门把採用了真空多层镀膜打造，拥有较佳的延展性以装饰型体复杂的物体，经过几番按压试验後还发现不容易留下指纹，对於有洁癖的笔者来说可谓是项贴心设计。



    紧接着目光瞄向前方後，便被驾驶导向浓郁的按键群以及3D化放射状仪表板所吸引住，不论是右侧的空调控制区块或是左侧的驾驶模式切换区块，皆朝向驾驶而来，即使是离驾驶较远的音响介面，也仍微微面向驾驶倾斜，以上设计皆带来触手可及的方便。



    而车舱内一切最吸引笔者的，当属放射状3D仪表板，中央插入的大型转速表尤为突出，其圆心为数位化液晶时速表，时速呈现方式宛如飘浮在空中般立体，且辨识度相当高，须亲眼见到才能体会。而时速表内还设置情境光环，与转速刻线的组合下能呈现出放射状的视觉效果，甚至这样的光芒还会随着3 Driving Mode而变色：Normal与ECON模式下光环为蓝色，不过当电脑断定当下行驶状况符合低油耗节能条件时会转为绿色，使用Sport模式之下光环立刻转为红色，强化战鬥气息。



    而在转速表的右侧可以提供油量、瞬间油耗与旅程电脑，而驾驶可透过方向盘的按钮切换旅程电脑的显示资讯，例如节能导引、平均油耗、油耗纪录、预估续航距离或能源流向等实用资讯；转速表左侧则为Hybrid系统充电显示区以及电量显示区，当在行进间鬆开油门踏板或是煞车时，充电显示区指示条会朝充电 (仪表板为CHRG) 而去，相对的当引擎需要马达辅助时指示条则会向辅助 (仪表板显示为ASST) 前进，指示条的反应迅速且实用。尽管本次体验之前已知晓其仪表板的特殊之处，但所营造出的效果还是让我紧盯不放，让我不知把玩了多少次。





2+2空间设定，两人热血出游恰恰好

    面对CR-Z精巧的车身，内部空间陈设尤为重要，尽管2,435mm的轴距长比Mini Coupe还要来的短，不过CR-Z内部仍採2+2的座椅设定，前座部分不仅宽敞，而且副驾驶座前方的手套箱设计，特意採用垂直化的双层堆叠，空出不少腿部空间，同时也与驾驶座立体层次分明的操作介面能相互谋和，在试驾过程的一段路中，身高180公分的我曾在副驾驶座体验过一段路，在正常乘坐姿势下腿部与前方仍保有一段距离，令我感到满意。



    至於2+2後面的那两个位置，虽说受限於低压的车顶篷线而无法容纳成年人、甚至大一点的孩子都会有困难，但是仍可提供随身物品的置放。另外受益於CR-Z採用与Insight相同的设计，将IPU智慧动力控制模组隐藏於行李箱地板下，创造出平整的行李厢空间，若是搭配可倾倒式座椅之後，让深度延长至1,280mm，足以应付两人重装出游携带的行李。





聪明的搭配，可掌控操驾风格

    花了一连串的功夫了解CR-Z内外设计之後，终於按下引擎发动钮，传来浑厚的跑车声浪，心想仅具备1.5升引擎的CR-Z为何会有如此表现，而这是由於为了传递驾驭乐趣，声音也是原厂的考量所在，为此Honda让CR-Z在3,000转以下时，巧妙的利用排气音来创造出较低沉厚实的声浪，特别且乐趣十足，但是转速过3,000转、声浪由低频转高频後则就较为普通了。

    而引擎盖底下则是CR-Z油电混合系统的核心，主要由一具1.5升i-VTEC引擎结合薄型无刷马达所构成，在没有马达的辅助之下，1.5升引擎可输出最大马力113匹，而加入马达的辅助之後动力将随之提升，使得系统综效最大马力可来到了124匹以及17.7公斤米的扭力峰值。而且CR-Z混合动力系统乃是以引擎为主、马达为辅的条件下运作，因此这套马达辅助系统被Honda命名为IMA整合式马达辅助系统 (Integrated Motor Assist) ，让动力不高的1.5升引擎能够获得辅助，是项节省耗油维繫动力的聪明搭配。



    终於出发後，在市区道路时笔者先将车辆设定在3 Driving Mode中的ECON节能模式，在节能的前提下系统自动降低节流阀的开度，因此动力输出相当和缓，即便油门多踩一点，动力曲线仍属平缓，加上为了避免转速过高，CVT无段变速系统的换档程式亦跟着改变，EPS电子动力辅助转向系统辅助程度也较高，转向轻鬆不费力，上述种种使得整辆车彷彿是位温柔绅士惬意在城市漫无目的漫游，的确非常适合行驶在走走停停的壅塞道路中。

    不过CR-Z拥有的怠速熄火系统为自动控制，在任何模式下皆可作动，当踩下煞车、车速降低至时速10公里以下时，即便车辆还缓缓滑行，系统也会自动将引擎关闭，提早节省能源，不过若能有手动关闭功能的话将更趋人性化。



    心裡还在暗自窃喜在ECON模式下的我也为地球尽一份心力了，但是前方已不知不觉即将进入高架桥快速道路，开始攀爬高架桥入口缓坡路段时，CR-Z仿佛温柔绅士还穿着西装却突然被抓去慢跑般施展不开身手、再帅也没有用，於是我立刻将左手轻鬆一伸、切换到了Normal一般模式，此时CR-Z已穿好了轻便的慢跑装出发。

    虽然在Normal模式下感觉出EPS转向辅助程度仍然偏高，但不论是油门反应、变速箱逻辑灵快许多，加上CR-Z善用电动马达辅助系统这项利器，使车辆在低转速时也能输出足够扭力应对一段漫长上坡，约莫1,700转还没过2,000转时就可开始感受出加速力道，整体动力输出更较ECON模式自然且线性。



    就一般通勤出游来说Normal的动力已足敷使用，但要享受CR-Z的乐趣可不能在此模式下停留太久，此时刚好车辆也要进入山区路段，正是切换到Sport模式的好时机。如果说将Normal比喻成轻鬆的慢跑，那么开下Sport运动模式之後就可说是田径场上的较劲，这点光从泛红的仪表板光环可以感受到。



    而进入Sport模式开始、尚未真正加速之前，从方向盘的转向反应中明显接收到EPS系统的辅助已经减弱的讯息，传回手中的讯息更加明确，为的就是更直觉的操控。

    接着为了感受Sport模式下的加速性，趁一段笔直无车的道路上，毫不犹豫重踩下油门，这时引擎反应与前两者完全不同，引擎与马达如脱胎换骨般合作卖力输出，转速表的指针也毫不犹豫快速攀升、2,000转以後攀升的速度更是加快，一直到6,000转左右後才开始减趋和缓，此时车速早已突破时速100公里的关卡。而坐在车中的我虽然可以感受到CR-Z在Sport模式的加速力道，但整体来说动力输出仍属线性顺畅，即便CVT变速系统在此模式下将换档时机延後，但仍保有流畅的变速反应，不会给人顿挫且突然勐力直冲的感受，给偶尔想热血的车主提供一个合适的选择。



    CR-Z所配置的3 Driving Mode让车主可以因时制宜调整车辆风格，透过简单的加速即可明显观察之间的差异，而至於在多弯路段车辆表现，CR-Z强调不论是在何种模式底下都能时时刻刻享受操控乐趣，为了达到如此原则，CR-Z採用短轴距宽轮距的设定，仅只有2,435mm的轴距长搭配宽达1,515mm前轮距、1,500mm的後轮距，来确保车辆在弯中的灵活度与稳定性，这点其实不用数据说明，若是从车尾望去便可看到轮胎很明显的朝外伸张。



    悬吊系统前麦佛逊後扭力桿的配置，也是处处考量到操控，其中前悬吊还採用铝合金锻造下支臂，让车头重量得以减轻，後悬吊则运用梯型结构增加後半部的抗扭性。另外值得一提的是，IPU安置於行李厢的设计让CR-Z达到60:40的前後配重比，不过即便是这样，CR-Z还降低了车身重心，加上短前悬短後悬、刻意缩短车头车尾与2大2小的座椅配置，也进一步让重心更趋集中，带来更乾脆的驾驭感受。

    以上种种再加上设定偏属硬朗的悬吊阻尼，造就CR-Z在弯中转向準确、过弯车身几乎没有侧倾以及重心转移幅度不大的动态反应，短轴距设定也进一步提升车辆在弯中灵活度而且循迹性亦佳，即便将出弯加速的时机提早，CR-Z依旧能听话的按着既定路线行走。若是能配合着能模拟7速的无段变速系统以及换档拨片，CR-Z绝对可以让偶尔想追求刺激的车迷享受一段精彩旅程。

节能与乐趣共舞，新时代展现风格的选择

    现在我明白了这辆车要传递的讯息。节能车款势必为全球汽车工业的未来趋势，但可不能因此放弃开车应有的乐趣，而Honda看到了这点，并开发出平均油耗达每公升21公里的Hybrid小跑车，这就是CR-Z。

    在欧美车迷之间，对惯於驾驶拥有优越性能车款的人来说，让Hybrid车款成为自己的座驾，是个不明智的选择、甚至不小心还会沦为笑柄，不过谁说Hybrid车款没有个性，Honda CR-Z的出现，正是反驳此类论调的开始，也是新时代的另一种风格选择。