序
她是旧日本航空装备里唯一一款没有军队编号的飞机。她既不是第一个飞上天的喷气式飞机，也不是第一个飞上天的双发喷气式飞机，她甚至都还没走出原型机阶段，一生中只接受过两次试飞。然而她的诞生却是二战日本航空技术达到巅峰的标志。她就是中岛飞行机株式会社与第一海军航空技术厂（空技厂）联手为旧日本海军设计的 ‘皇国二号兵器’‘橘花’特殊攻击机。
图1‘皇国二号兵器’‘橘花’特殊攻击机。从背景上的99舰爆看应该属于第724海军航空队（详情见‘后记’）
图2 准备进行第二次试飞的‘橘花’
‘橘花’，这个名字可能会让很多人费解。 一款杀人的利器为什么会起一个这么优雅的名字。让我们纵观日本在二战时使用的所有飞机，只有两款飞机是用花卉命名的。 一款便是赫赫有名的‘樱花’特攻机，而另一款便是‘橘花’（注：其实还有一款以花命名的飞机叫‘梅花’。但只处于纸上设计阶段故此不算）。不为人所知的是这两个名字实际上寓意深刻，有着很深的象征性并非随意取的。在日本京都的京都御所有一座 紫宸殿（这里是当年裕仁天皇举行加冕典礼的地方）。在通往大殿的石梯左侧伫立着一排璀璨的樱花树。 而在石梯的右侧便是一排野橘花树。这些神圣的树木被视作为天皇的守护神并且给予官职。因此日本军方以‘樱花’和‘橘花’命名飞机就是希望这两种飞机与她们的驾驶员一起能像那些在紫宸殿前的神树一样成为日本帝国的守护神。
另外，虽然‘橘花’最初是以自殺式攻击机设计的，但是随后便被改为了轰炸机。所以在下认为特殊攻击机是指‘橘花’的特殊发动机，即喷射式发动机，而不是指她是神风特攻机。
眨眼一瞥，‘橘花’外貌酷似德国的 Me 262。 不明真相的人会误以为‘橘花’就是德国给日本的Me 262只不过刷上了日の丸而已。实则不然， 除了在外部布局上与Me 262相似外，‘橘花’的尺寸大小，翼型，机翼后略角度，机身形状甚至连用途都与Me 262有着天壤之别。这些从图3和4中就可看出。
图3和4：‘橘花’与Me 262A-1a对比图。灰色阴影的是Me 262A-1a, 黑色线图是‘橘花’。
虽说‘橘花’是日本的‘国产货’但不容置疑的是德国人确实起到了催化剂的作用。 要想揭开‘橘花’的身世之谜，我们就必须要弄清楚德国人究竟對日本的喷气式飞机尤其是‘橘花’的研制有着多大的影响力。要想弄清楚这一点我们就必须时光倒退回到1943年初。
第一章 易剑
1943年1月，日本与德国签署了《德日经济条约》（German-Japanese Economic Agreement）。根据条约日德两国同意互换原材料，军事设备，制成品，技术援助以及技术图纸。 1944年初， 德国空军最高指挥部首次向日本驻柏林武官展示了他们高度机密的喷气式和火箭助推式战斗机。日本军方瞬间就深深地被这项技术吸引住了。他们迅速通过驻柏林的代表向德方提交了一份正式的官方请求，希望能获得这项技术的资料。1944年3月ＸＴＬ与 空军元帅 赫尔曼•戈林决定应该向日本提供这项技术的资料。
根据1944年4月1号 空军元帅 Erhard Milch 致 戈林 的一封信中提到的， 日本在接下来的磋商中向德国提出了如下的几个要求:
1) 梅赛施米特向日本遣派喷气式发动机的技术人员
2) 在德国本土培训日本的技术人员
3) 购买德国 Me 163 6-la 和 Me 262 A-la 的生产权许可证
日本人敢向德国提出这些条件完全依仗ＸＴＬ下达的一项命令要求向日本提供所有德军未来所研发的飞机的详细资料以及在前一年 戈林 對日德在德国最新战机上的紧密合作的同意。
4月份的谈判德国最终同意向日本出售 Walter HWK 109-509 推进系统（Me 163的引擎）， Me 163 机身，涡轮喷气推进系统， 估计是 Junkers Jumo 004 以及 BMW 003 的生产权许可证。另外除了再向日本输送两架完整的Me 163外， 此次磋商德国还同意向日本提供德国飞机厂商的所有飞机试验数据以及他们的经验。但是直到同年的5月，德国才同意向日本出售 Me 262 机身的生产权。
直到1944年7月有关部门才下达了筹办以及向日本驻德代表移交飞机，推进系统和化学燃料的蓝图及工程图的指令。不同的蓝图及设计图纸准备分放在不同的潜艇上驶往日本。1944年7月22日， 戈林正式批准向日本提供Me 163 和 Me 262 各一架作为样品机。 但是到了9月下旬，德国空军最高指挥部指出由于有限的运输空间，向日本输送样品机的计划必须终止。但是必要的图纸，推动系统样品以及推动系统里的一些极难生产的部件还是要送往日本的。输送时间定在了当年的10月。此时（1944年10月）德国已处败势，向日本输送物资也就变成了天方夜谭。由此可见日本人连样品部件和推进系统的影子都没看见。梅赛施米特的一位主工程师在战后接受美国情报局审讯时透露，Me 262 的初期测量草图和示意图在1944年10 月在 Jettingen 交到了梅赛施米特对外出口部门的负责人Thun博士的手里。当时在场的还有一名日本代表。由此推断，就Me 262 而言，日本很有可能只获得了一些草图。
时间转眼到了1945年4月15日。为了帮助日本能够在短时间内迅速生产出Me 262，梅赛施米特的技师 Bringewald（他的任务时指导生产 Me 262）和梅赛施米特的 工业机械专家 Ruf 踏上了驶往日本的 U-234 号潜艇。随他们而行的还有几张工厂建筑蓝图和设计图纸。 这些工厂一旦建成就可每月输出500架 Me 262。然而，天有不测风云。 1945年5月8日，德国战败投降。 6天后，也就是1945年5月14日，U-234 在加拿大的纽芬兰岛（Newfoundland）海域被美军截获也被迫投降。日本的最后一线技术外援的希望也因此夭折。至此为止很显而易见，日本除了几张 Me 262 简易外形图外根本没有从德国人手里得到任何有用的资料。既然如此，日本又是如何使得 ‘橘花’能在短短的3个月后的1945年8月飞上蓝天了呢？要想解开这个谜我们还要从日本国内的喷射发动机技术说起。因为‘橘花’故事中的重头戏应该是日本喷射发动机技术。而机体在这个故事里只是一个让这项在当时属于高端技术发挥威力的平台。
第二章 铸剑
早在1920年， 未来的日本海军空技厂发动机部长，海军中将 花岛孝一 （Hanajima Kohichi）（当时为海军少佐）就已认识到了用喷射发动机作为推进系统这一概念的潜能。他从法国带回了10 个Rateau 为Hispano Suiza 发动机所设计的涡轮增压器。然而不幸的是这些增压器的巨大潜能未能唤醒日本的兴趣。因此向这一方向的发展就这样被无情的撇开了。 日本的喷射式发动机计划看起来好像还未萌芽就已枯死。 一直到了17年后的1937年，事情才好像有了转机。随着意大利工程师 Campini 和 英国喷气机之父Whittle 的喷射发动机专利申请以及美国科学家 Goddard 的几篇发表文章，花岛孝一的兴趣被再一次唤起。在东京帝国大学和三菱重工的协助下他开始了指挥研究这项超前的飞机动力形式。实验同时包括了火箭发动机与冲压喷气发动机。研究组从这些实验中获得了大量的实验数据。 然而除了花岛和研究小组中的成员外还是没有人对继续发展喷射技术感兴趣。
庆幸的是，1938年，海军大佐种子岛时休(Tanegashima Tokiyasu) 被任命为海军空技厂引擎测试和野外支援部部长。尽管当时的日本海军部对喷射技术仍旧不那么热衷，但是种子岛的热忱最终让海军批准给他了时间和资金。新的一轮实验这才又被从新启动起来了。种子岛最初的研究和实验对象是 燃气涡轮螺旋桨式火箭（简称G.T.P.R.）。这项技术在今天被称为 涡轮螺旋桨推进技术。就在这些实验还在进行中时种子岛又在当时被视作是日本国内轴流式空气压缩机理论首席专家的 沼知福三郎（Numachi Fukusaburo）的协助下探索了其他的一些动力推进概念。他们一起说服了 石川島 - シバウラ涡轮公司（lshikawajima- Shibaura）和荏原制作所（Ebara）负责设计和生产各式各样的实做型号的压气机和燃气涡轮。其中就包括G.T.P.R. 对于发展这一新型的推进概念，研究小组进行了全面地探究但是毫无成果。
随后，种子岛又根据瑞士苏黎世大学的Stodola教授提倡的 燃气涡轮使用自由活塞压气机 理论 开始尝试为海军研发自由活塞压气机。1940年初，在三井精机工业株式会社的协助下按照容克斯发动机的理论设计并生产出了第一个自由活塞压气机。这次尝试并没有成功地达到预期的设计效果倒是被大量的生产出来用作了便携式氧气生产厂的压气机了。同年， 空技厂飞机发动机部的 海军技术少佐 永野治（Nagano Osamu）（种子岛的手下）与 电器部部长宫田政德 （Miyata Masanori）联手设计并制.造了一个拥有自由活塞压气机的燃气涡轮小比例模型（可以运作）。出于示范目的，这台模型带动着一台小型磁发电机点亮了一个灯泡。此间该模型达到了每分钟12000转的转速并且输出了1110马力。此次演示的成功却只招来了很小的一点关注。这也让种子岛意识到目前日本国内的工业水平还不能生产出一台有效率的自由活塞发动机。因此他改变了观点,深信轴流式空气压缩机加上燃烧室才是更切实可行的方案。海军部的实验也一直沿着这个方向发展了下去。
大概在1942年左右，日本工程界开始流传开德国已于1939年成功的试飞了He 178，证明了喷射技术是可以变为有功率的并可以投入实用的技术。这一消息使得日本将几个原有的方案重新启动投入研究。在这些被重新启动的方案中就包括了使用内燃机来带动压气机的 Campini 类型 发动机。日本沿着这一方案发展出了ツ-11发动机，日后被用在了‘樱花’弹 22型上。虽然 Campini 类型 发动机取得了突破，但是一系列的试验显示，最有发展前途的还是纯喷射式发动机。由此，进一步发展纯喷射式发动机概念的重担落在了空技厂厂长 海军中将 和田操（Wada Misao）的肩上。
图5 ‘樱花’22型上的ツ-11发动机
1943年可以说是日本喷射技术的分水岭。这一年，在和田中将带领下日本研发出了第一款纯喷射式发动机并被定名为TR-10（TR是英文 Turbo-Rocket 即涡轮火箭的头两个字母），随后又被改名为ネ-10。该发动机使用了一台荏原制作所生产的单级离心压气机和一个单级涡轮并在1943年夏天接受了第一次测试。功率效果却令人大失所望。要想进一步改进TR-10 就必须要降低它的转速然后加大推力。为了能实现这一目标，研究小组在引擎入气口前端又加装了4个轴流压缩级以减轻离心压气机的负荷。改装后的发动机被从新定名为ネ-12（ネ是 燃焼（ネンショウ）ロケット即燃烧火箭的第一个片仮名）。这项改装虽然在一定方面解决了转速和推力问题，但却使得该发动机过于沉重。使得它不适用于为它设计的任务。因此一个重量为770磅（大约350千克）的轻版本 ネ-12 在大家的努力下诞生了。起名为 ネ-12B。在该型号还未全面发展成熟之前就已有40台发动机完工。这些都是准备用来装备当时已在初步设计阶段的‘橘花’特攻机的（这些都是后话）。
图6 ネ-10喷射发动机透视图
图7 ネ-12B喷射发动机透视图
1944年7月中旬，在日本还未下令将ネ-12B 投入量产并开始正式设计‘橘花’（当然这个时候还没有‘橘花’这个名字）之前发生了一件可以扭转日本喷射工程乾坤的事件-- 日本海军技术中佐 严谷英一 （lwaya Eiichi）在7月19日抵达了日本羽田机场。严谷中佐是于当年的4月16日在德国占领下的法国罗利安港（Lorient）登上了伊-29 号潜艇驶回日本。这也是二战结束前最后一艘冲破盟军欧洲海上封锁线的日德交流潜艇。经过了87天的海上航程伊-29 于7月14日到达新加坡并进港进行整备。严谷为了能够尽快回国，便在新加坡乘飞机先行返回了日本，而将他从德国带回的德国喷射发动机科技的详细蓝图留在了潜艇上。伊-29 也在7月22日（严谷到达日本后的第3天）休整完毕载着这批重要的货物驶离新加坡直赴日本吴港。不幸的是，伊-2 9于7月26日在菲律宾海域被美军的‘锯鳐’潜艇发现。在被‘锯鳐’的三颗鱼雷命中后伊-2 9 沉入了海底。 随她一起沉没的还有那些宝贵的发动机设计蓝图。日本仅仅得到了严谷中佐随身携带回国的一份 BMW 003A 大体设计布局图复印件。单凭这份复印件，日本方面得知自己的喷射发动机设计概念与德国的极为相似。 与ネ-12B 的离心压气机不同的是 BMW 003A 使用了一个8级的轴流压气机和低转速来降低涡轮叶片的负荷。
根据这一最新的技术信息，海陆军咨询组立即召开了一次探讨会。在会上，大家一致认同开发日本版本的德国发动机要比继续研发日本国内现有的正在研制的喷射和火箭技术要更有潜力。因此日本军方将 BMW 003A 唯一的那一点资料发放给了几个不同的公司让他们研发自己的版本。这一举动的成果便是，石川島 - シバウラ涡轮公司利用 G.T.P.R. 改进的ネ-130，中岛飞行机株式会社与日立公司联合研发的ネ-230，三菱重工研发的ネ-330 以及我们未来的主角，由空技厂研发的ネ-20。
通过使用零碎的 BMW 003A 横截面草图，海军设计师们迅速抛出了ネ-20的轴流压气机的布局方案。ネ-20的总长度大约是 BMW 003A 的4分之3 ； 而且由于资源限制，制作材料与BMW 003A相比，也要由日本国内的其它材料代替。ネ-20的燃烧室依然保持 BMW 003A 的环形设计样式。燃烧器尺寸也与 BMW 相似，但是却只有12个，比 BMW 的16个少用了4个。这样做可以让本身就比 BMW 轻的ネ-20 拥有与 BMW 相同的火焰喷射长度和气流特征，也就节省了许多额外的实验时间。截至1945年1月底，ネ-20的设计阶段已经完成。在空技厂航空发动机部车间400台机床的昼夜加工下，第一台测试型号很快完工并于1945年3月26日在横须贺市附近峭壁上的一个简易洞穴中进行了第一次测试。正是由于这次试运行的成功才使得海军部将ネ-20定为未来的‘橘花’的动力系统，取代了ネ-12B。
图8 ネ-20喷射发动机透视图
图9 ネ-20的轴流压缩级
图10 ネ-20的涡轮及叶片
图11-14 ネ-20的3维模型
图15 ネ-20的前视图
图16 ネ-20的侧视图。右侧的是‘橘花’的油箱
尽管ネ-20初试成功，但它还需要进一步的改进和完善。这些工作一直持续到了战争结束。初步的涡轮叶片问题很快就得到了解决。然而由于缺乏镍这些叶片是由锰铬钒钢合金制成，（并且叶片又被牢牢的焊在转盘上）经过一到两个小时的运行，叶片的根部依然会出现裂痕。最初设计的拥有适当外形的叶片不得不加厚，数量也被减少，牺牲了发动机的效率。尽管如此设计人员也只能保证4到5个小时的安全运行，5个小时之后便根本无法保证安全了。随后而来的就是让日本人头疼的控制问题和尾部整流器的定位。他们对这方面知识的了解是少之又少。发动机启动并不困难。设计组在压气机整流罩中安装了一台电力起动器。此起动器可以带动发动机转体达到每分钟2250转的转速。通常情况下发动机转体启动转速为每分钟1500转（起动机缩减量为4:1，即起动机启动转速为每分钟6000转）。发动机启动后10至15秒便可达到最高转速。启动时发动机使用的是汽油，到加速时燃料供应就被切换到含有20%到30%的蒸馏松根油（松根油是太平洋战争后期日本石油匮乏下的‘应急品’）。
虽然日本的喷射发动机的发展在最初历经坎坷，但是随着ネ-20的诞生标志着日本有实力达到其他西方发达国家的技术水平。至此，所有的‘准备工作’都已就绪。接下来就该轮到我们的主人公‘橘花’粉墨登场了。
注释：
1．混合式喷气发动机（即文中的ツ-11的类型）:用一台常规的活塞发动机来带动风扇以进行空气压缩，并在风扇后面的空间里点燃气体和燃料进行推进。这种发动机虽然结构简单，但是重量很大，并且没有足够的推力，因此实用性很差。
2．离心式涡轮喷气发动机：使用一台离心机作为压气机。这种压气机设计非常简单，适合用比较差的材料制作。但是这种离心压气机的阻力很大且拥有很低的压缩比，另外此型发动机也会拥有很大的直径。
3．轴流式涡轮喷气发动机：使用涡轮扇叶作为压气机。这样的发动机克服了离心式发动机的种种缺点，因此具有很高的性能。但是缺点是对制.造工艺要求很苛刻。现在的大部分喷射式飞机依旧使用轴流式涡轮喷气发动机
第三章 磨剑
日本在二战之前的很长一段时间便已是一个工业化且富有想象力的国家了。他们的技术趋势很自然的平行于世界其他发达国家。然而他们为什么没有像这些国家一样在1940年早期就研制喷射飞机呢？原因很简单，这种飞机的研发完全依赖于完善一个合适的喷射推进装置。而在上一章中我们已经看到了，日本在当时对喷射技术发展缓慢。在下认为也许他们当时觉得凭着‘零’战就可以称霸太平洋，（这一思想在一次探讨为海军研制下一代战机A7M‘烈风’的研究会上就有很好地体现）因此才没有将喷射技术发展放到首位。
日本第一次真正，严肃的喷射发动机研制便是我们之前提到的ツ-11。这种发动机最终被用在了‘樱花’22型自殺弹上。然而由于该发动机仅拥有微弱的230kg推力，无法运用在更先进的飞机设计上。因此喷射飞机计划又被放了下来。
但是随着1944年中期美军攻占马里亚纳群岛，日本战局急剧恶化，这种保守思想也有所转变。马里亚纳被占领意味着美军可以很轻松的使用B-29 轰炸日本本土，另外日本在不久的将来很有可能还要面对一支庞大的登陆部队进攻日本本土。为了给这一天做准备，日本改变了自己的作战计划和空军装备。 1944年8月下旬，日本海军方面召来了中岛和川西公司的设计师在海军航空本部召开了一个探讨日本空军装备计划的会议。
三种类别的被称为‘皇国兵器’的新航空武器装备被给予了详细的探讨。第一种类别是用于应急，以对付眼下的形势。该类别要求改装现有的飞机，例如 雷电, 紫电 和彗星，让他们携带一颗800kg炸彈。尽管这种炸彈的重量超过了这些飞机的设计载荷，但在火箭起飞助推器的帮助下，她们还是可以带着这么重的炸彈完成 ‘神风’任务的单向航程的。第二个武器系统计划要求发展一架全新的喷射式飞机。 最初的纸上设计阶段先使用两台ツ-11作为动力，如果将来新的ネ-12B涡轮喷射发动机的发展令人满意，就用ネ-12B取而代之。这个方案最终将演变为我们的主人公，未来的‘橘花’。‘皇国三号兵器’要求川西航空机设计并生产一款用于执行自殺式任务的‘特功机’。该飞机应采用传统的螺旋桨式设计并装备一台三菱‘金星’14缸星形发动机。海军的这项计划最终不知为何未能实现，而是由中岛公司按照这一设计需求为日本陆军生产了104架キ-115‘剑’式特功机。
这三种计划非常笼统，因此给与会的飞机设计师们留下了很宽阔的想象空间。此后不久，当时出席会议的中岛公司首席设计师 松村健一（Matsumuna Kenichi）为他提议的新型喷射式飞机设计方案画好了草图（松村健一之前的设计包括 G8N连山 和 B6N 天山）。1944年9月14日，中岛公司与海军计划组在他们小泉市的主工厂中探讨了这一计划方案。最终海军同意使用松村的‘皇国二号兵器’设计方案。在另一名中岛设计师 大野和男（Ohno Kazuo）的协助下，二人在尽拥有少量含糊不清的资料情况下开始了工作。二人的设计布局参考了在德国亲眼目睹了Me 262并于同年7月返回日本的严谷英一 （lwaya Eiichi）技术中佐提交给设计小组的几份报告。因为Me 262 的设计图连同BMW 003发动机与伊-29 一同沉入了海底，因此设计小组对于Me 262的参考仅限于基本概念。介于Me 262在欧洲实战中的成功，不难想象日本的设计也会与Me 262类似；但只限于类似而已，所有构造及细节都系日本自己的设计。
在这一发展阶段在下怀疑也许日本高层规划者们还没有意识到喷射飞机的巨大潜力。因为此时予以该新型飞机的任务是‘特攻’，即自殺式攻击。而且在此阶段也没有人提及过运用该机作为防空战斗机或常规轰炸机使用。出于这种想法，早期的设计计划取消了起落架，起飞便在火箭助推器的帮助下由飞机弹射器来完成。对于飞行范围的要求也是区区110英里（大约177公里），也就是说空中停留时间仅为27分钟。这么短的飞行范围要求很有可能是受到了当时被选为‘橘花’动力装置的ネ-12B的巨大耗油量的限制。另外该飞机海平面最高速度要求是在345海里每小时（大约640千米每小时）。另外该型飞机还要拥有可折叠机翼以便隐藏于山洞和地下掩体中。
通常，一架新型飞机的设计时间表都是以月数为计划单位。然而由于局势紧迫，这架飞机的设计计划表被压缩到了几个星期。1944年10月8日空技厂通知中岛公司的工厂长吉田和夫（Yoshida Kazuo），命他在一个月内做出该机的木质实体模型以接受检查。基本的结构图也要在1月底完成，以便开始生产第一架飞机。中岛工程技术人员只能夜以继日的工作来实现这些不切实际的要求。海军部也保证ネ-12B 将在11月份安装在 G4M 轰炸机下部进行飞行试验。他们非常乐观的预计这款发动机的量产型号也将会在试验后不久就会开始交付到厂。按照ネ-12B发动机的试验和生产时间表，中岛计划在1944年12月底生产出30架喷射机。尽管中岛公司为实现这些目标尽了一切努力，但该项目由于种种原因又陷入了困境。 中岛最关心的问题是发动机的不确定性。其他的设计和生产阶段也持续遭受着挫折。另外在设计机身时，一切紧缺的材料都要用别的原料代替。这使得设计和生产进一步复杂化。从本质上讲，这一段时间，整个新飞机的设计仍然处于一个不固定状态。
1944年12月9日召开的一次海军研究与发展大会为‘皇国二号兵器’带来了新的前景。首先，生产进度表根据设计进展的延迟进行了调整并且要求 “0”号（即生产编号）机要在1945年2月底完成，作为静力试验模型使用。但是最重要的是，此次会议包括了针对该机及其飞行员生存措施的讨论。由此可见海军在此时已认识到了喷射机的重要性并且改变了‘皇国二号兵器’的使命。它不再是被用于神风特攻任务，而是改作为能够投放炸彈进行近距离空中支援的轰炸机使用。在接下来为日本的这一第一款涡轮喷射飞机颁布的新规格中首次出现了‘橘花’这一名子。
1945年的局势對日本极为不利。这一年，ネ-12B的发展也如日本战局一样，一个挫折接着一个挫折。这让许多人怀疑ネ-12B 适不适合作为新型飞机的推进系统。因此在1945年1月4日的会议上，‘橘花’的设计者们就讨论了运用此时处在发展阶段比ネ-12B还要遥远的ネ-20来取代ネ-12B的可能性。但就目前而言，他们依旧计划使用看起来比ネ-20更接近于完工的ネ-12B。
由于不断的计划修改和未来前景的变化无常，‘橘花’的1:1木质实体模型直到1月28日才在小泉工厂完工。空技厂厂长和田操和他的部下们在松村和大野的带领下检阅了模型。在这次的实体模型评估会中提出的唯一要修改的地方就是将‘橘花’前部的弧型挡风玻璃改为平板型以增加能见度。这一点说明也许在这时候海军就已经考虑发展战斗机型的‘橘花’了。因为随着气温与气压变化，光学反射式的瞄准器的校正线（即准确度）会被弧型挡风玻璃扭曲。另外驾驶舱舱盖从像 Me-262 那样的侧开式改为后滑式。能够拥有高速的生产速度也是‘橘花’的一条必要条件。所以一切细节从简。最初对于‘橘花’的工时期望值是5000工时，仅为‘零战’ 15000工时的三分之一。但是最终还是逐步升高到了每架‘橘花’7500工时（但仍是‘零战’工时的一半）。为了能进一步提高‘橘花’的生产速度，中岛被责令中止对 J5N1 ‘天雷’的研发。另外缩减或者终止G8N‘连山’ 的生产也被作为了备份计划方案。
1945年2月10 日，‘橘花’的实体模型在接受了第二次检阅后被正式批准生产。当时在场的包括了曾亲眼目睹Me 262的严谷英一和历史上唯一驾驶过‘橘花’的高冈迪（Susumu Tanao）少佐。随后海军部下令，尽管没有飞行试验便要开始大规模生产，但是下线的头几架飞机还是要按照原型机对待。按照计划，第一，二号机不装备任何武器。在下估计大概是指没有任何炸彈悬挂和联接装置。另外第一到五号机都将会没有装甲板和防漏油箱。
随着美军對日本及其工业心脏地带的轰炸频率日益增加，‘橘花’项目的工程人员在1945年2月17日从从位于东京北方26英里处的小泉移到了更往东的佐野市。同时，生产线也被疏散。位于横须贺的空技厂负责生产机翼，中部和后机身段，以及尾翼。而其他小型部件则依旧由中岛公司位于小泉的工厂制.造。但是盟军的空袭很快又改变了这一点。零部件的生产很快被疏散到了位于东京西北，本洲岛中部的群马县（Gumma Prefecture）的各个角落。他们在那里利用桑蚕工厂的厂房和设备进行工作。据有讽刺意义的是以其优良的丝绸闻名于世的日本，同样也在桑蚕工厂厂房的茅草屋顶下制作着他们的第一款喷射式飞机。
1945年3月26号对ネ-20的成功测试（参见第二章）促使‘橘花’计划被再一次更改。海军部决定为‘橘花’换装更有前景的ネ-20轴流式喷射发动机以取代ネ-12离心式喷射发动机。尽管生产进程还未到发动机安装阶段，这一工程变更又给‘橘花’的生产造成了一定的延误。但是设计者们认为利用拥有更大推力的ネ-20所获得的优势要大于损失一些生产时间。3月31号，经过无数次的更改后，飞机生产图纸终于完成并且被最终确定了下来不再做任何改动。有了新的发动机，‘橘花’的部分规格也有所修改。
一次又一次的延误严重阻碍了第一架‘橘花’的生产进程。 直到5月20日才展开第一次机体结构测试。这一次测试主要集中在了第一架飞机的垂直尾翼上。很显然第一架飞机已经成了静力试验机。但是也不能经受极端的测试力度。此时已经有另外的25架‘橘花’在生产流水线上。中岛公司现已有6台运作的ネ-20发动机在手。另外时间表也变得更加稳定了，因此‘橘花’可持续生产的前景看起来十分良好。然而这种对生产的乐观情绪却是虚幻的。对于所有与军备生产有关的公司来说，重要战略物资的缺乏已经是非常的显而易见了。6月13日在中岛公司大田（Ota）工厂召开的一次会议上，空技厂厂长和田操指出，‘连山’的生产必须立即停止，以便将精力和物资全部转移到‘橘花’上。另外他还指出由于航空燃料储量已经极度匮乏，所以只有高空率的‘誉'系列发动机享有专用权。其他发动机必须一律使用其他低等的燃料。而这些低等燃料也非常适合他们的涡轮喷射发动机。此外，与会者还得知，就目前的消耗速度，日本的铝存货将会在9月耗尽。即使降低消耗度度铝存货也将会在1945年底用尽。那之后日本只能用钢铁和木材了。纵观全局，摇摇欲坠的生产量，日益恶化的战局显示出日本的战败是必然的。而这仅仅是个时间问题。就此来看，从军事角度上讲日本在此时再发展喷射技术已是毫无意义。但是对于‘橘花’的工作者来说现在的职责已变为维护他们以及国家的自尊。他们仍旧坚持不懈地努力着，让日本能够在第一时间拥有一架自己的喷射飞机。
6月25日，在山峦间的一个远离任何机场的茅草屋顶厂房中， 第一架‘橘花’终于诞生了。该机拥有渐缩式机翼设计。机翼前缘从翼根到气动中心线部分拥有13度的后掠角，而从气动中心线到翼尖后掠角则变为9度。由于拥有后掠角和大渐缩比，‘橘花’会拥有对飞行来说非常危险的翼尖失速。为了预防这一点，设计组为‘橘花’安装了翼尖翼缝。翼剖面使用的是中岛公司的 K 系列层流翼剖面。在翼根处使用 K125 然后逐渐转换至翼尖的 K309。翼根到机翼折叠部分有5度的反角，而从折叠部分到翼尖则变为2度反角。也就是说‘橘花’的机翼是鸥翼型的。‘橘花’的机身后部保持着非常高的线条。这样的高度保证了水平稳定器（水平尾翼）不需要使用反角就可避开发动机的喷气流。另外‘橘花’的两个主起落架使用的是经过修改的‘零战’起落架。而前起落架则是直接用的P1Y1 ‘银河’轰炸机的后起落架。
图17-20 ‘橘花’的机翼及折叠系统细节
图21 ‘橘花’的机身内构
图22 ‘橘花’前起落架井细节
图23‘橘花’ 左侧主起落架井细节
图24-27 基本完工的‘橘花’ 摄于中岛小泉工厂
图28-33 ‘橘花’ 的驾驶舱。注意仪表盘为了节省钢铁而使用了木质。并且已被日本人在投降前故意破坏了。
图35 ‘橘花’ 驾驶舱后侧
图36 完工的‘橘花’
6月27日这架‘橘花’被拆装后用卡车运到了中岛在小泉的工厂。在这里，工作人员将‘橘花’从新组装了起来并且为她安装上了两台ネ-20喷射发动机。29日在检查了重量与平衡性后，中岛宣布‘橘花’已经正式完工并且已做好了测试准备。6月30日在小泉上空回响起了一阵奇怪的嘶鸣。这是对‘橘花’的两台发动机进行地面测试时，ネ-20所发出的咆哮。这声怒吼在向全世界展示着日本技术实力的同时也带领着日本步入了喷射机时代。
第四章 试剑
由于在中岛公司小泉机场着陆时的进场飞行会受到周围建筑的限制，另外项目组人员还担心该机场跑道对于这架未试用过的飞机来说没有足够的长度。因此飞行测试起初计划在位于本洲岛北端的三沢（Misawa）空军基地举行。这里不受任何周围建筑物的影响并且很少受到美军飞机的骚扰。但是由于地面运输‘橘花’到那么遥远的三沢需要花费大量的时间，因此最终飞行试验被定在了在附近的空技厂的木更津（Kisarazu）空军基地举行。
也许命运想给日本开一个天大的玩笑。就在‘橘花’的一切看似风调雨顺是，大难从天而降。在1945年7月14日工作人员对发动机进行预热准备进行例行测试时，一颗松动的螺母鬼使神差的掉进了其中一台发动机的进气口中。这导致了该发动机中的一台压气机叶片被全部绞成了碎片。由于损坏度太严重无法修理，这迫使‘橘花’不得不换装一台全新的发动机。这使得在最早时间试飞‘橘花’成了泡影。虽然大家都知道时间已经不多了，但是在换装前，工作人员还是必须要对新发动机重复进行多次地面检查，以防再有事故发生。与此同时，美军的频繁空袭进一步阻碍了进展。
7月27日，到‘橘花’被再次组装并校正完毕后和田中将对她进行了滑行测试。紧接着，在1944年秋就被指定为‘橘花’试飞员的高冈迪（Susumu Tanao）少佐对‘橘花’进行了高速滑行测试。在7月29日的一次测试中高冈少佐将‘橘花’加速到了70海里每小时（大约130千米每小时）以检查机轮刹车的性能。结果并不令人满意。但还没有到需要中止一切未来测试的地步。不管怎么说，使用刹车时必须要加倍谨慎。
8月6日，当‘橘花’接受完这一天的例行地面检查后，技术人员们收到了一条惊人的传闻。一场巨大的爆炸彻底摧毁了广岛，而元凶被怀疑是颗原子弹。虽然关于这场爆炸的信息还是很粗略的，但是以足够使大家认识到了尽快完成手头任务的迫切性。第二天（即8月7日），在十分有利的炱?纯鱿?‘橘花’准备好了接受她的第一次飞行测试。当日刮着西南风，风速为7米每秒。也就是说在‘橘花’准备起飞的20号跑道有着轻微的右侧风。在1700米跑道前方便是东京湾，因此没有任何阻碍起飞的障碍物。对于这一第一次试飞，工作人员有意没有灌满‘橘花’的油箱，以便将重量保持在 3150 千克以下。 由于要检测起飞特性，所以第一次试飞没有使用任何火箭助推器来协助起飞。
图37 ‘橘花’第一次试飞前的检查
一切就绪后，高冈向地勤人员打了个启动发动机的手势。随着发动机启动后所发出的高频率嘶鸣，所有在场人员也紧张了起来。紧接着高冈将‘橘花’滑行到了起飞跑道的最顶端并且将襟翼打开至20度以准备起飞。在检查完一切正常后，高冈慢慢的将节流阀向前推开，这样做是为了避免导致压气机失速。这是早期喷射式发动机共有的通病。当两台发动机达到了每分钟11000转的转速后，高冈松开了刹车，‘橘花’开始缓缓的向前滑行起来。与螺旋桨飞机的快速反应不同的是，‘橘花’最初的加速度非常的缓慢。但是随后‘橘花’的速度成倍的增长，在松开刹车25秒，滑行了725米后，‘橘花’终于成功的升空了。
飞机升空后令高冈毫无准备的是，‘橘花’缺乏以往螺旋桨飞机的噪音以及发动机振动。最初这令高冈有些不安。因为在测试其他类型的飞机时（螺旋桨式）他都是通过读仪表盘并配合着监听发动机噪音及震动来判断飞机及发动机状态的。但是现在，除了一种高频率柔软的金属噪音外便是一些轻微的高频率振动。这除了能告诉高冈，发动机在运行外边提供不了任何的有用信息了。用高冈自已的话说“从某种角度讲，如果不看空速指示器的话，我有一种在驾驶滑翔机的感觉!”
高冈驾驶着‘橘花’在东京湾上空盘旋。整个试飞过程中他都没有让木更津机场的跑道从视线中消失，以便在发生任何不测时可以立即返回基地。由于飞机的空速一直在不断的增加，因此高冈不得不频繁并且小心的将最初的11000转的设置一点一点的往下降低。由于起落架在整个飞行过程中都处于放下的状态，所以高冈必须这样做以将飞机速度控制在170海里每小时（大约315千米每小时）以下（这是起落架放下状态的最大可承受速度）。由于这次 ‘橘花’所携带的油量只够进行16分钟的飞行，所以试飞时间非常短暂。但高冈还是必须要在这短暂的16分钟中尽可能多的了解‘橘花’的特性。高冈迅速的测试了操作敏感度。这些测试显示升降舵有些过于敏感，襟翼虽然有些费力但还算有效，方向舵似乎有些僵硬。但是这些操作在正常巡航速度下会怎样却无从得知。
在做完这些测试后，高冈准备返回基地。高冈知道任何迅速调节节流阀的行为都很有可能导致发动机熄火，因此它必须非常缓慢的控制节流阀。再加上任何低于每分钟6000转转速的低马力设置都可能导致发动机熄火，所以高冈有意拉长，拉宽了降落时的顺风边和基本边，并且使用了又长又浅的滑行线。在最终进场航线阶段高冈将襟翼打开至40度并在接近跑道时将发动机保持在了每分钟7000转的转速。‘橘花’以比起飞速度多出15海里每小时的速度飞过机场护栏并平稳的降落在了跑道上。飞机在整个降落过程中都处于良好的控制下。此时的‘橘花’已将所带的那一点燃料基本用尽，飞机拥有很轻的负载。所以高冈只使用了适度的刹车就将飞机在1700米长跑道的三分之二处停了下来。在高冈将‘橘花’驶向停机坪时，很多人兴奋地挥舞着双手向他本来。‘橘花’的首次飞行测试持续了十一分钟，并且取得了成功。高冈认为‘橘花’很快就可以进行作战飞行测试。这将使大规模量产早于预期时间开始。
在接下来的任务报告中，高冈告诉他的同事不用担心这一新的发动机技术。他们在整个飞行测试中都表现得非常可靠。当工程师们拆下发动机整流罩对引擎进行检查时，也未发现任何异常。高冈没有对飞机的飞行特性提出任何的修改建议。这是因为此时的战局紧迫，一切非绝对必要性改变均可被忽略。基于这些信息，设计组计划对‘橘花’进行第二次试飞。
第五章 折剑
尽管8月7日的试飞非常成功，但是对于‘橘花’的发展仍然不能松懈，必须尽快继续进行。因此第二次试飞被定在了三天后的8月10日。这也是该飞机的第一次官方正式试飞。到时到场目睹这一刻的还会有日本陆军和海军的高级将领。与第一次的短暂试飞不同的是，这一次‘橘花’将携带更多的燃料以便做一次更全面的飞行测。另外这次还将会使用助推火箭来协助起飞。从一开始，试飞员高冈就对安装在飞机腹部的火箭助推器角度不满意。但是更改角度需要花费大量的宝贵时间。因此作为一种妥协方案，两个火箭助推器发动机的推力从原先的800kg减少至400kg。
然而到了8月10日这一天，东京周围的关东地方（Kantō-chihō）上空，却有成群的美国海军特遣部队的飞机频繁掠过。因此试飞计划不得不往后推迟了24小时。当时到场准备观看试飞的人群中几乎无人知道在这一天，日本政Ｆ已表示愿意投降。尽管如此‘橘花’的飞行测试计划依旧按计划在24小时后进行。
8月11日，阳光明媚，天上只有几朵零碎的云彩。这一天仍像8月7日那样从西南方刮着风速为5到7米每秒的小风。依旧给准备起飞的‘橘花’增加了右侧风。虽然这不是最理想的起飞环境，但是到场高级官员越来越控制不住的急躁让高冈感受到了紧迫感。在大家的心里都知道任何的延误都会减缓‘橘花’的发展。而此时的日本急需要她来抵御日益已近的本土登陆（此时的他们仍不知日本已提出投降）。
图38 ‘橘花’被推出仓库准备进行第二次试飞
图39 试飞前的检查。发动机左侧的是永野治海军技术少佐.注意机腹下火箭助推器的安装位置。
图40 进入驾驶舱准备第二次试飞的高冈迪少佐
图41准备第二次试飞。注意机腹下火箭助推器的安装位置。
试飞马上就要开始，高冈将襟翼打开至20度，检查了跑道，然后用右手示意他准备起飞。信号员好不疑迟的向他挥舞旗帜，告诉他跑道上已无任何障碍，他可以开始滑行了。高冈松开刹车让‘橘花’开始滑行，与此同时他也开始以数一千，两千，三千的方式来计算时间。当他数到四千时，高冈开启了火箭助推器的点火装置。这使得‘橘花’的加速瞬间提升，但这一巨大的推力也使得飞机的机头上抬阻挡了高冈的前视野，同时机尾下沉，在跑道上滑蹭起来。高冈迅速向前推动飞机操纵杆以修正这一意外的上仰。但是此时的速度还未达到令升降舵起效的速度。飞机的速度迅速的上升着，但高冈在这种机头上扬的姿态下感觉非常的无助。
图42 ‘橘花’开始了滑行。
火箭助推器的九秒钟燃烧时间对他来说感觉像是永恒的。终于升降舵的控制似乎是生效了，‘橘花’的前起落架重重的砸在了跑道上。这一力度足以使前轮爆胎。与此同时火箭助推器也停止了燃烧。高冈立即感受到了一种在他意料之外的急剧减速的感觉。因为此时的发动机似乎还是在正常的运行着。此时的‘橘花’已到了跑道的中端，速度为90海里每小时（大约是167千米每小时）。又一秒过去了，而减速的感觉依然存在。
图43 唯一的一张‘橘花’在运动中的照片。图中可以看出机头已明显上仰。
在此刻高冈决定中止起飞计划并且关掉了发动机。按照预先的计算，在此刻依然有足够的跑道来令飞机停止下来。他将两个几轮的刹车用到了极点，但仍然没有任何效果。跑道顶端的清除区正以惊人的速度向高冈逼来。无奈下，高冈只使用左刹车想做一个地转。这一举动使得机首向左侧旋转了大约10度带着高冈冲向了机库旁的任务指挥室。高冈只好又将右刹车用到了极点，这下机首虽然被转了过来但是却又直扑向跑道右侧的一个机枪掩体。（见图44）最终高冈成功的将飞机再一次与跑道对准并拼命的使用着刹车。然而这一切都是徒劳无功，跑道终端从高冈眼前一闪而过，飞机冲进了跑道顶端的清除区。100米的清除区草地仍旧不能够使‘橘花’停下来。飞机冲出清除区后又扑向了机场外围的排水沟。排水沟刮去了‘橘花’的三个起落架，迫使飞机利用机腹滑下了沟堤，最终在东京湾海边的沙滩上停了下来。这所有的这些都结束后，一切又恢复了平静。虽然高冈不清楚这一事故是不是他的责任，但他清楚一架极贵重的原型机被损坏了。这一事故很显然将会严重延误测试进展。
图44 木更津机场鸟瞰图。摄于1945年11月1日。图中标出了‘橘花’第二次试飞的整个经过
图45 如今的木更津机场。现已是日本陆上自卫队的一个基地。‘橘花’ 试飞时所用的跑道依然存在
地勤人员迅速翻过沟堤奔向了高冈和‘橘花’。大伙都不知道高冈的情况如何。庆幸的是高冈安然无恙。 他几乎是眼里含着泪爬出了驾驶舱，离开了‘橘花’。尽管飞机没有起火也没有发生爆炸，但是可以肯定的是这架飞机不可能再飞上天了。因为‘橘花’的两台发动机看起来遭受到了严重的破坏。这有可能是在损失了起落架后的机腹滑行中，发动机被从它们的固定架上拽松了的缘故。
这次事故的结局还算是幸运的。让我们想象一下假如这架飞机在这种机头上仰而助推火箭还剩下最后几秒燃烧时间的状态下升空会是什么状况。当助推火箭停止燃烧的那一刹那，‘橘花’的飞行照样会终结，而且会在毫无控制的状态下摔回地面，造成更严重的后果。就在日本投降的那一天，有关人员们反复观看了8月11日那天拍摄的‘橘花’起飞时的录像影片。虽然仍存在争论，但是 ‘橘花’很有可能在助推火箭熄火的那一刻已微微的升空了。这也就能解释了为什么前起落架会重重的砸在跑道上。另外在这种状态下也是很有可能让飞行员产生一种减速的感觉。利用现在我们所了解的飞机设计及喷射技术来回看着一次起飞事故，不难发现有几个明显的因素可能是导致这起事故的原因，并不是‘橘花’设计有误。首先，‘橘花’是日本使用前三点起落架布局的先驱，因此对这种布局不是十分了解。所以才将火箭助推器安装在了飞机腹部，也就是说安在飞机的重心之下。火箭点燃的那一瞬间所产生的力由于离重心有一个不为零的距离，所以便以飞机重心为支点产生了一个不平衡力偶。这个力偶不平衡配合着前三点起落架布局（这也解释了为什么日本以及高冈迪在之前有很多使用火箭助推器协助起飞的经验却在这一次发生了事故）以飞机重心为支点产生了一个顺时针方向的转矩（见图45a）。在下猜测，很有可能正是这个转矩迫使机头猛然上仰。再加上，在这么相对低的速度下飞行员无法修正这一仰角，因此飞机在整个起飞滑行中始终是在动力曲线之后，而无法真正升空。另外，如果设计人员给‘橘花’使用了适当的刹车，而不是使用轻重量的‘零战’所使用的刹车的话，那么不知结局会是怎样。
图45a 导致‘橘花’ 在第二次试飞中机头上仰的可能原因
走出驾驶舱的高冈没有想到这会是他最后一次看见这架‘橘花’一号机。在事故发生后，再也没有人知道一号机的下落了。工作组也迅速将工作目光转向了接近完工的二号机。与此同时还有另外25架‘橘花’在生产线上。其中三号机是一架双座教练机。就在这时，日本宣告投降。而日本国内喷射式飞机的发展也随着战争的结束步入了历史。
‘橘花’以及她的发动机全部是日本自己的设计，仅仅是在概念层面受到了外来先进科技的影响。 这在全世界都是很普遍的。尽管这次试飞失败了，但是‘橘花’已取得了成功。这是日本的一个历史性的里程碑。它标志着日本已开始步入了喷射技术工业的新阶段。
图46-48 依然在生产线上的‘橘花’。照片摄于1945年11月的小泉工厂
战后，美军将一部分仍未完工的‘橘花’运回了马丽兰（Maryland）的Patuxent River 海军航空基地进行评估。这批‘橘花’中很有可能包裹3号，4号和5号机。由于这些‘橘花’还处于未完工状态，再加上美国此时的喷射技术已远远领先于日本，因此美国并没有耗费精力完成组装进行试飞。测验结束后，美军并没有对这些‘橘花’进行妥善的保管。如今只有一架还算完整的 ‘橘花’被保留在了美国国家航空与航天博物馆（National Air and Space Museum）的储藏室中等待修复。另外的几架已不知去向。‘橘花’，这把锋利的扶桑武士刀在拥有了短暂的11分钟辉煌后便被永远的尘封在了青史中。
图49-50 被运回美国马丽兰（Maryland）的‘橘花’。
图51-52 美军仓库中的‘橘花’。注意折叠的机翼
图53美国国家航空与航天博物馆（National Air and Space Museum）的‘橘花’。当时的储藏室还未建成
后记 – 亮剑
1946年，两台ネ-20发动机在被送往了克莱斯勒公司进行评估。在对其中的一台发动机进行了11小时46分钟的详尽测试后于1947年4月7日通过美国海军部发表了一份题为‘Japanese NE-20 turbo jet engine. Construction and performance’（日本ネ-20涡轮喷射式发动机。 构造与性能）的报告。其中有这么一段：
In all, the Ne 20 appears to be a fairly well and simply designed turbojet. The BMW 003 was probably the best of the smaller German turbojets and the Japanese apparently didn't sacrifice any of the 003's good features. It should be noted that a Japanese plane with two Ne 20's would have equivalent performance to a German plane with two 003's (as did some Me 262's) due to the light construction employed by the Japanese in their aircraft.
（翻译：从各个角度来说，ネ-20是一款相当不错而且设计简单的涡轮喷射式发动机。BMW 003 也许是德国小型喷射式发动机中最好的一款，然而日本人在自己的发动机设计中显然没有牺牲任何003的优良性能。值得注意的是，出于日本飞机所拥有的轻型结构，装有两台ネ-20的日本飞机应该同装有两台003的德国飞机（像一小部分Me 262）拥有相同的性能。）
根据另一份U.S. Strategic Bombing Survey （‘美国战略轰炸调查’，专门在战后负责调查盟军尤其是美军战略轰炸对敌方所造成的破坏）所发表的报告，到战争结束，空技厂以生产了9台ネ-20 发动机，横须贺海军造船厂以生产了12台。总计21台ネ-20。而后者由于是造船厂，对飞机发动机生产缺乏经验。因此所生产的12台发动机都属于低质量。这两个厂房各自的配额是每月生产45台ネ-20。吴浩（Kure-Hiro）和舞鹤（Maizuru）生产厂各自的配额是每月20台。佐世保（Sasebo）则是每月15台。这些产量还会在日后日立及三菱公司的加入而更一步提高。
由此我们可以来想象一下这么一个情景。假设日本在此时拥有足够的资源和生产力，而且在U.S. Strategic Bombing Survey报告中所提到的这些工厂能够完成他们所给的配额。另外，战争不是在8月份结束而是再往后拖几个月的话。那么日本就很有可能拥有足够的‘橘花’投入前线进行对美军舰队的轰炸任务（当然即便这个假设成立，还有另一个更重要的条件限制着日本的‘橘花’使用。详尽情形见后文）。根据日本海军资料显示，‘橘花’如果投入量产便将会装备于1945年7月1日在横须贺成立的第724海军航空队。该航空队是专门为‘橘花’成立的（就该部队16架‘橘花’，24架99舰爆和12架教练机的编制以及700-800之间的番号，在下推断该航空队以及‘橘花’的任务是陆基攻/爆击机队，而不是神风特功队）。那么根据美军报告中提到的ネ-20优异性能以及假设日本工厂能够完成自己的配额，我们不难想象1945年下旬的美国海军很有可能面对图54中的情景。
图54 攻击美国海军舰只的‘橘花’编队。
另外，空技厂厂长和田操在战后接受美军审讯时透露，日本在当时还有一份‘橘花’战斗机型的计划。根据计划，该型号将装备推力更加强劲的 ネ-20改/ネ-120。火力方面则装备2挺 30mm 5式航炮。每挺航炮拥有50发炮弹。而除了海军，日本陆军在战争后期也对喷射机提起了兴趣。他们的方案是キ-201‘火龙’（见图55）。与‘橘花’不同的是，‘火龙’基本上照抄了Me 262 的形状，尺寸略比Me 262大（ 因此无论是从样式，布局还是所执行的任务，‘火龙’才应该是 日本的Me 262而不是‘橘花’）。一旦这种‘橘花’战斗机型再加上陆军的キ-201‘火龙’服役，那么美军轰炸日本本土的 B-29 编队很有可能不会像从前那样来去自由了。
图55 日本陆军的キ-201‘火龙’三视图
图56 日本陆军的キ-201‘火龙’。外形酷似德国的Me 262。机尾标示很有可能是第59战队
然而，即便这些假设都能成立，日本还是无法挽回战局。因为此时的日本仍然缺少一项比飞机性能和数量还要重要的因素 – 飞行员。驾驶喷气式飞机要比螺旋桨式飞机要困难百倍。一个小小的失误对于螺旋桨式飞机来说可能会是无关紧要的，但是同样的失误放在喷气式飞机身上则很有可能是机毁人亡。所以驾驶这些‘橘花’就需要精英中的精英。而日本的飞行精英们已基本上在索罗门争夺战中损失殆尽。加之日本特有的武士道精神，飞行员们都喜欢在前线作战，而不喜欢（有些甚至憎恨）到后方做相对安逸的教官。因此一旦他们不幸战死，那么他们所积累的宝贵经验也就随着他们一起进入了坟墓，而不能传授给下一届学员。在战前日本花大资本和时间培训了一小股高级精英，而不是大批优秀飞行员。随着时间发展，这些高级精英一一阵亡，而进入战争的日本已没有充足的时间培训下一代精英来弥补这些损失。再加上这些新学员得不到老兵的经验，所以质量自然下滑。这也是为什么日本在太平洋战争早期拥有高素质的飞行员，而到了后期飞行员质量日益渐退。这一状况愈演愈烈，直到后期日本飞行员在只接受了很短的训练后便被要求升空作战。 由此我们可以看出此时的日本已没有多少适合驾驶喷射式飞机的高素质飞行员了。相比之下，英，美等国所使用的战场轮回制度确保了他们能够源源不断地输出高质量的飞行员。很显然，即便日本能够装备足够的‘橘花’，也无法转变战局。
事实上‘橘花’對日本的真正贡献是在二战之后。尽管此时她的物质形态已步入历史，但是从研制她的过程中所获得的数据和经验却是永恒的。战后，日本通过制.造美国设计方案依然保持着与喷气式飞机的联系。这也同时将战时参与‘橘花’项目的那些喷射发动机和机身设计核心技术人员及工程师紧紧的凝聚在一起。通过他们的不懈努力，以及从‘橘花’身上所得到的经验教训， 第二款全部日本自行设计研发的喷射式飞机不久便诞生了。她就是富士TI F2 喷射式教练机。在‘橘花’成功试飞后13年的1958年1月19日，TI F2也第一次完成了试飞。而坐在驾驶舱里的正是当年‘橘花’的试飞员，现日本空中自卫队将军的高冈迪。时隔十三年，高冈迪终于为自己同时也为日本抹去了当年‘橘花’第二次试飞失败的耻辱。日本再一次，也是真正的步入了喷气机时代.
全文完
‘橘花’基本数据。（由于‘橘花’没有接受正式试飞，所以列出的航速仅供参考）
翼长：10米，折叠后 5.26米
机长：9.25米
机高：3.05米
机翼面积：13 .2平方米
基本重量: 2300千克
最大重量: 4312千克
机翼负载: 269千克每平方米
正常载油量: 725升
最大载油量(外挂油箱) : 1450 升
武器装备: 1枚 500千克炸彈 或 1枚 800千克炸彈
自身最高速度: 海平面 336海里每小时(622千米每小时)。 6000米： 367海里每小时(680千米每小时)。10000米： 376海里每小时(696千米每小时)。
爬升度：升至6000米需12分16秒， 升至 10000米需32分42秒
最高作战高度：10700米
最高爬升高度：12000米
参考书籍
《ガスタービンの研究》（燃气涡轮机的研究） 永野 治
《日本のターボジェット研究の始めから完成まで》（日本涡轮喷射发动机研究的始末）种子岛 时休
《橘花 -日本初のジェットエンジン・ネ20の技術検証》(橘花- 日本早期喷射发动机ネ20的技术验证）石泽 和彦
《日本陆海军试作/计画机 1924~1945》 野原 茂
《日本军用机写真集》
《Monogram Close-Up No 19 – Kikka》 R.C. Mikesh
《Japanese Aircraft of the Pacific War》 R.J. Francillon
战后美军对‘橘花’相关人员和对德国与日本有联系的相关人员的审讯记录。以及战后美国海军就‘橘花’及ネ-20 发动机的相关报告
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